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Essai longue durée – Tesla Model 3 Grande Autonomie 2024 : moins mais mieux 

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Six ans après son lancement, la Tesla Model 3 se refait une beauté et améliore son niveau de confort sans prendre de poids et en se passant de commodo. Nous avons pu la tester une semaine complète sur plus de 1000 km entre Paris et Strasbourg.

Apparue en 2017 aux USA et en 2019 en France, la Model 3 a permis à Tesla de passer du statut de start up de l’automobile de luxe à celui de grand constructeur de renommée mondiale. En séduisant la clientèle des cadres dynamiques, l’Américaine a réussi à supplanter les références germaniques qu’étaient les Mercedes Classe C, BMW Série 3 et Audi A4 sur le marché des familiales quatre portes premium. Nettement plus spacieux sans être beaucoup plus cher, le SUV Model Y a fait de l’ombre à la Model 3 lors de son arrivée en

La berline se devait de recevoir quelques améliorations pour se maintenir sur la voie du succès. Les nombreuses commandes enregistrées en cette fin d’année 2023 témoignent des bienfaits de cette importante mise à jour « Hardware ».

Plus dure, mais plus douce

Affichant désormais 4,72 m de long (soit 2,5 cm de plus que la première mouture), la Tesla Model 3 restylée se caractérise également par sa garde au sol légèrement plus basse (13,8 cm contre 14 cm). Ses boucliers et ses optiques redessinés visent aussi à optimiser son aérodynamique (CX 0,219). L’objectif des ingénieurs américains était principalement d’améliorer le confort et l’autonomie de ce modèle qui reçoit d’ailleurs de nouvelles jantes chaussées de pneumatique privilégiant l’efficience à la sportivité. Pour optimiser l’insonorisation, le vitrage est désormais feuilleté sur les quatre vitres latérales et le toit vitré.


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Autre évolution discrète mais majeure, la présence de crochets de renforts sur le bas des portes visant à renforcer la rigidité de la voiture et sa résistance aux chocs latéraux. Comme toutes les Tesla, la Model 3 restylée fait toujours figure de référence dans sa catégorie aux crash tests EuroNCap. Le châssis a quant à lui été légèrement assoupli en adoptant de nouveaux combinés ressorts et amortisseurs avec une géométrie modifiée.

Espace sacré 

La notion d’espace chère au patron de Tesla se retrouve dans l’habitabilité de ses véhicules qui font référence en la matière. La Model 3 peut en effet se targuer d’offrir la meilleure capacité d’emport de son segment grâce à un immense coffre dont le nouvel aménagement fait gagner 33 litres pour atteindre 594 litres avec son grand double fond. À cela s’ajoute un grand frunk étanche sous le capot avant d’une capacité de 88 litres. Très pratique pour ranger un imposant câble de recharge de type 2. Les places arrière procurent toujours un grand espace aux jambes et profitent de l’absence de tunnel central pour accueillir un troisième passager. La banquette redessinée intègre désormais des sièges chauffants et un grand accoudoir avec porte-gobelet.

Autre nouveauté à l’arrière, l’arrivée d’un écran de contrôle de 8 pouces pour modifier les réglages de climatisation ou accéder à l’ensemble multimédia. Avec des écouteurs Bluetooth, il est désormais possible de regarder un film ou de jouer à un jeu vidéo à l’arrière en roulant sans déranger le conducteur. La sellerie procure un bon niveau de confort même si les dossiers restent assez fermes et l’assise un peu basse. Les rangements sont nombreux et les bacs de contre portes bien rembourrés avec des antidérapants gage d’une finition soignée. On regrettera juste l’absence de poignées de maintien.

La guerre des boutons 

À l’avant, les sièges de conception maison ont aussi été revus et comptent désormais la ventilation en plus de la fonction chauffante. Les réglages se font électriquement et intègrent une mémoire de position. La planche de bord redessinée bénéficie d’un éclairage à LED (qui fait tout le tour de l’habitacle), et d’une nouvelle enceinte le long du pare-brise. La qualité des matériaux a encore progressé tout comme leur assemblage, même si la bande de décoration en tissu n’est pas aussi chic que le bois ou l’aluminium de l’ancien modèle. La principale nouveauté repose sur la disparition des commodos. Les commandes de clignotant et d’essuie-glaces se trouvent ainsi sur les branches du volant au risque de perturber les habitudes et compliquer la tâche du conducteur dans les sorties de ronds-points.

Le principal défaut reste cependant l’absence d’instrumentation devant le volant, ce qui nécessite de tourner légèrement le regard pour consulter sa vitesse. Les marches avant et arrière se font depuis l’écran central ou sur le plafonnier en cas de problème d’affichage. Les nombreux rangements, bien disposés et gainés de feutrines, restent identiques, mais les chargeurs à induction ont été optimisés tout comme la connexion WiFi. Le grand écran tactile présente des graphismes soignés et une fluidité exemplaire grâce au processeur très puissant. Les mises à jour régulières font évoluer le système maison qui exploite une cartographie Google et propose désormais les « avis utilisateurs ». Le planificateur de voyage affiche désormais toutes les bornes de recharges rapides et plus seulement le réseau de Superchargers de la marque.

Malheureusement, il n’y a pas encore de mise à jour pour bénéficier d’Apple CarPlay ou Android Auto. L’application pour smartphone pour contrôler sa voiture à distance s’améliore également en continu pour rester la référence. L’utilisation des caméras pour surveiller sa voiture et enregistrer les incidents et accidents via une clef USB fait également partie des points forts de ce véhicule dont la conception est plus proche de celle d’un smartphone roulant que d’une voiture thermique traditionnelle.

Petite France 

Malgré son gabarit comparable à celui des autres berlines familiales quatre portes, la Tesla Model 3 n’est pas des plus à l’aise dans nos rues étroites en raison d’un diamètre de braquage trop élevé (11,7 m entre trottoirs). Les montants imposants et les petits rétroviseurs ne facilitent pas non plus les manœuvres. Les caméras extérieures avec un affichage haute définition sont dès lors bienvenues, mais ne suffisent pas à compenser la disparition des capteurs ultra-sons plus précis pour frôler les obstacles. La garde-au-sol relativement basse n’est pas non plus idéale pour s’affranchir des nombreux ralentisseurs.

Autre critique, l’absence de réglage du freinage régénératif. Cela étant, la régulation automatique de la force de ralentissement, en fonction du trafic et de la signalisation, fonctionne à merveille et ne génère aucun à-coup. La filtration des chocs à faible allure est plus efficace que sur la précédente génération et les bruits de mobiliers se font beaucoup plus rares sur chaussée dégradée.

Statu quo sur les moteurs et batteries

Rien ne change côté moteurs et batteries avec toujours un bloc synchrone à réluctance variable de 286 ch alimenté par une batterie (type LFP) de 60 kWh brut (57 kWh net) sur la version propulsion Standard. Notre version d’essai Grande Autonomie était quant à elle équipée d’une batterie (type NMC) de 79 kWh (75 kWh net) avec un bloc arrière synchrone de 276 ch épaulé par un bloc à induction de 165 ch à l’avant pour atteindre 441 ch. De quoi offrir des accélérations du tonnerre (4,4 s sur le 0-100 km/h) et des reprises à couper le souffle.

Parée pour les départementales

Avec ses nouvelles suspensions métalliques recalibrées, mais toujours dépourvue de réglages électroniques, la Tesla Model 3 2024 conserve une excellente tenue de route avec un roulis bien maîtrisé tout en procurant un confort plus soigné qu’avant. La répartition des cellules dans le plancher contribue grandement à l’équilibre de la voiture et compense son surpoids face à une voiture thermique. La version de base à un seul moteur affiche 1 761 kg sans conducteur, soit 63 kg de moins seulement que la Grande Autonomie donnée pour 1 824 kg, ce qui demeure très raisonnable en ajoutant quatre roues motrices et une plus grosse batterie.

La direction très précise peut faire varier sa force d’assistance selon trois modes (Confort, Standard ou Sport) tandis que le freinage fait preuve de mordant et de progressivité dans l’effort de braquage. Les jantes de 19 pouces de notre modèle d’essai (1 190 €) étaient chaussées de pneus Hankook Ion EVO intégrant une mousse dans leur bande de roulement pour absorber le bruit. Plutôt silencieux, ces pneus à faible résistance au roulement se sont aussi avérés très efficaces sur le mouillé.


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Le souffle coupé 

Pour améliorer son aérodynamique et son autonomie, la Tesla Model 3 file mieux dans l’air mais doit faire des concessions sur sa vitesse de pointe nettement réduite (201 km/h contre 233 km/h sur l’ancien modèle). Au-delà de 180 km/h, le manque d’appui se fait ressentir et la voiture se montre sensible au vent latéral. Seuls ceux qui fréquentent les autoroutes allemandes illimitées s’en plaindront. L’insonorisation sur voie rapide progresse sensiblement jusqu’à 120 km/h. Au-delà, des sifflements apparaissent au niveau du pare-brise, mais l’excellente chaîne Hi-Fi à 17 HP optimisée sur la version Grande Autonomie permet de les oublier facilement. Les mélomanes sont servis.

Les aides à la conduite nous ont moins emballées, car elles sont trop sensibles et basées uniquement sur l’information des caméras sans radar. Un léger chevauchement de ligne d’un camion peut générer un coup de frein avant un dépassement. L’absence de volant capacitif nécessite en outre de faire régulièrement des petites impulsions au risque de déconnecter l’aide au maintien de ligne. Et en cas d’erreurs répétées, la voiture vous punit en supprimant les aides. Sur ce point, les marques allemandes font beaucoup mieux. N’allez donc surtout pas investir 3 800 € dans l’Autopilot amélioré (comme en bénéficiait notre modèle d’essai) et encore moins dans la capacité de conduite autonome à 7 500 €. Le régulateur actif avec aide au maintien de ligne de base est amplement suffisant.

Régime énergétique 

Faisant déjà figure de référence en matière de rendement énergétique, la nouvelle Tesla Model 3 2024 enfonce un peu plus de clou et revendique 513 km en version Standard et 629 km en Grande Autonomie. Notre modèle Grande Autonomie en jante de 19 pouces réclamait environ 15 kWh/100 km en conduite douce et 21 kWh/100 à 130 km/h sur autoroute, soit un rayon d’action oscillant entre 350 km et 470 km. Pas mal au regard des performances, mais pas si éloigné de la version Standard capable d’atteindre 300 km sur autoroute. Notons que durant notre voyage entre la France et l’Allemagne, la température était de 7 degrés et les essuie-glaces comme le chauffage tournaient plein pot.

Charge rapide, mais pas fulgurante !

Fonctionnant sous une tension de 400 V, la Tesla Model 3 ne charge pas aussi vite que les Hyundai, Kia et autres Porsche sous 800 V. Elle conserve donc sa puissance de charge rapide maxi de 170 kW en version Standard et 250 kW en Grande Autonomie. Durant notre test sur les Superchargers très fréquentés ou des bornes 300 kW, nous n’avons toutefois pas dépassé les 170 kW même en préchauffant la batterie en avance avec 10 % restant. Cela étant, 25 min suffisent pour faire un plein à 80 %.

Notons par ailleurs que les tarifs de recharge chez Tesla figurent parmi les plus compétitifs du marché (0,35 €/kWh) sans devoir sortir de carte de paiement, ce qui peut inciter à sortir de l’autoroute pour en profiter. Sur une prise délivrant du courant alternatif, le chargeur embarqué de 11 kW autorise un plein en moins de 7 h. Dans la moyenne, sans plus.

Bon prix, bon œil 

Bien que la Tesla Model 3 2024 subisse une petite inflation, elle demeure le meilleur rapport prix/équipements/performances du marché toutes motorisations confondues, même sans aides de l’État. Avec le bonus porté à 5 000 € jusqu’au 15 décembre 2023, la version Standard à 42 990 € tombe à 37 990 €, soit un écart de tarif de 13 000 € avec la Grande Autonomie (50 990 €). À moins d’avoir besoin absolument de quatre roues motrices en montagne, pas d’hésitation possible entre les deux versions. En 2024, la perte du bonus réduit l’écart à 8 000 €, ce qui reste conséquent mais pas insurmontable à ce niveau de budget.

La principale concurrence viendra de la Model Y fabriquée à Berlin qui continuera de profiter du bonus et deviendra dès lors moins chère que la Model 3. Ne faisons pas trop de plan sur la comète, sachant que chez Tesla les tarifs évoluent souvent avec de fortes variations. Le Model Y restylé devrait aussi pointer le bout de la calandre.

On aime :

  • Le rapport prix/équipements canon
  • Le rapport performances/consommation imbattable
  • L’habitacle et le coffre spacieux

On aime moins :

  • L’absence de compteur
  • Les aides à la conduite trop chatouilleuses.
  • Le rayon de braquage trop ample





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