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ESSAI – 1.000 bornes en Nissan Ariya : facile ou galère ?

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Les voyages au long cours en électrique réservent toujours leur lot d’incertitudes et d’inquiétudes, à juste titre. Toutes les autos n’ont pas les mêmes capacités à rendre l’expérience indolore. Parmi les nouveaux entrants chez les voyageurs à piles, le Nissan Ariya avance de bons atouts. A commencer par une grosse batterie de 87 kWh, une présentation originale et plutôt raffinée. Au moins, si l’on tombe en panne, ce sera avec style… Ne partons pas perdants, Nissan est tout de même l’un des pionniers de l’électrique.

Comme d’habitude, tout dépend de ce que l’on prévoit pour ajouter 1.000 kilomètres au compteur et surtout de l’auto qui se collera à la mission. Oui, dans certains cas, il convient clairement de parler de mission… D’une seule traite sur voie rapide, cela peut tout aussi bien se dérouler sans encombre ou tourner au cauchemar. Tout dépend de l’auto que nous avons entre les mains.

Voilà toute la différence entre un long parcours en électrique ou avec une auto thermique conventionnelle. Qu’il s’agisse d’une frêle citadine ou d’une grande routière pourvue de tous les raffinements possibles, le parcours sera fait dans tous les cas. Le conducteur n’arrivera pas dans le même état de fatigue, voilà tout. En électrique, c’est tout à fait autre chose : une citadine généraliste pourvue d’une petite batterie et d’un chargeur plafonnant à 100 kW, au mieux, imposera une toute autre approche qu’une berline qui embarque 100 kWh de batterie et encaisse 200 kW en charge rapide… Avec la phénoménale BMW i7, traverser la France n’est qu’une formalité à peine plus contraignante qu’avec un essence ou Diesel classique, si l’on s’astreint aux pauses réglementaires toutes les 2 heures, qui serviront dont à siroter leur lot de kWh. En Peugeot e-208, en revanche, le même parcours se transformerait en petit calvaire vu que l’auto n’est tout bonnement pas conçue pour. Une auto comme le Volkswagen ID. Buzz, certains s’en souviendront longtemps, fait payer cher son aérodynamique de fourgon et sa capacité de recharge banale. Cher en stress et heures de sommeil perdues surtout.

Chez les SUV, en passe de devenir le segment – phare des autos familiales électriques, l’Ariya est donc l’un des derniers arrivés. D’une certaine manière, les Renault Laguna, Peugeot 406, Volkswagen Passat et Ford Mondeo des temps modernes (si on considère que les années 2020 sont « modernes », et ne sont pas qu’une passade avant un retour à la raison) se nommeraient donc Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq… voire Audi Q4 e-tron ou Mercedes EQC, pour les plus aisés.


ESSAI – 1.000 bornes en Nissan Ariya : facile ou galère ?

L’Ariya présente des proportions classiques (4,60 m de long), mais la silhouette élancée ne manque pas de cachet. En matière d’aérodynamique, il se place dans la moyenne avec un Cx de 0.28.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Nissan Ariya, l’alternative à la côte Argus.

Sur le papier, nous sommes plutôt bien lotis : le Nissan Ariya dans sa définition la plus généreuse en autonomie, avec grosse batterie et deux roues motrices (87 kWh utiles), annonce 525 km d’autonomie mixte, soit une consommation moyenne de 17,6 kWh/ 100 km. Rien de révolutionnaire par rapport à la concurrence sur ce point.

Look de concept, mais techno classique

Fruit de l’Alliance Renault – Nissan, la plate-forme ici employée dérive étroitement de la Mégane E-Tech. Dans sa conception et son ADN, l’Ariya est donc un crossover électrique tout à fait classique. Une batterie située dans les soubassements, un moteur électrique synchrone sur les roues avant délivrant 242 ch et des performances très correctes (7,6 s de 0 à 100 km/h), malgré son poids de sac d’enclumes (2.120 kg !) dans un fonctionnement feutré à souhait… d’autres le font. L’agrément est de haut niveau, finalement semblable à ce que l’on trouve au volant de n’importe quel autre de ses congénères. Mais avec une certaine allure ! Reconnaissons tout de même que la réalisation ne manque pas de cachet : la façade lisse, les contours fuyants, évoqueraient presque un concept-car lâché sur route. L’Ariya est une auto qui se remarque, surtout dans cette teinte bronze et noire.


ESSAI – 1.000 bornes en Nissan Ariya : facile ou galère ?

La finition et les matériaux sont flatteurs, à l’image de l’original revêtement façon bois de la planche de bord. En revanche, la techno embarquée ne sort pas du lot. Planificateur d’itinéraire et graphismes sont un peu datés.

L’habitacle réserve une bonne surprise : vaste, gigantesque aux places arrière grâce à l’empattement imposant (2,78 m), et élégamment présenté. Les matériaux respirent le sérieux, les inserts décoratifs et les moquettes épaisses dégagent un certain raffinement rare pour un modèle généraliste. Un Volkswagen ID.4 (ou même un très premium Audi Q4 e-tron !), par exemple, est loin d’atteindre ce niveau de soin. Dans l’agencement et la finition, la large planche de bord à l’horizontale, en suspension, est plutôt intéressante : toute la largeur présente un revêtement épuré d’un seul bloc, façon boiserie, dans lequel les commandes tactiles de clim et dégivrage sont discrètement intégrées. On retrouve cet effet de style assez singulier sur la console centrale coulissante.

Les rangements sont relativement vastes, parfois cachés comme ce compartiment dissimulé sous la planche de bord, qui se déploie électriquement. Plus original que pratique, à l’usage. Côté coffre, le volume minimal déçoit (468 l sous la tablette, et c’est encore moins bon en e-4orce amputé d’environ 50 l à cause du second moteur électrique) mais réserve une bonne longueur de chargement et un grand plancher plat, banquette rabattue. Dommage que les câbles de charge doivent trainer… pas de rangement dit « frunk » sous le capot avant.


ESSAI – 1.000 bornes en Nissan Ariya : facile ou galère ?

L’espace arrière est gigantesque, et l’équipement très riche en sommet de gamme Evolve : sièges chauffants, toit panoramique… L’ambiance à bord de l’Ariya est d’un niveau quasi premium.

En revanche, côté techno embarquée, c’est plus banal. La partie dévolue à l’instrumentation (écran de 12,3 pouces) est claire et nette, mais l’interface média se contente d’un affichage un peu fade et d’un graphisme un rien daté. Plus gênant, l’arborescence des menus n’est pas toujours claire et surtout, le planificateur d’autonomie, via le GPS, est peu pratique : options d’itinéraires, choix de types de bornes… Pas évident à appréhender, le système invite surtout à recourir aux applis dédiées sur smartphone. Heureusement que les points de charge, sur le parcours que nous prévoyons, ont pignon sur autoroute ou parkings de fast-food. Evoluant en terrain familier, nous n’aurons donc pas souffert de cette lacune. Dans l’ensemble, le contenu technologique du crossover Nissan est dans la veine de ce que l’on trouve ailleurs.

Un Ariya bon élève… victime des aléas du réseau

Les premières dizaines de kilomètres parcourus dans un trafic francilien encombré, en mode Eco et i-Pedal activé (il faut s’y faire, le lever de pied réserve une décélération assez brusque), n’entament que modérément la batterie. A 70 km/h, malgré les températures hivernales et le recours au chauffage, la consommation est restée relativement maitrisée : à peine plus de 20 kWh / 100 km, avec à peine 2 degrés à l’extérieur. La suite du parcours sur voie rapide, à un rythme de croisière oscillant entre 120 et 130 km/h, est prévisible. On flirte rapidement avec les 28 kWh / 100 km, chiffre cohérent pour un crossover de ce poids et de ce gabarit. Pour faire mieux, pas de miracle : une berline au profil bien plus favorable sera toujours imbattable.


ESSAI – 1.000 bornes en Nissan Ariya : facile ou galère ?

En parcours mixte, nous avons relevé une moyenne d’environ 21 kWh/100 km malgré des températures hivernales. Pas mal, mais la consommation s’envole logiquement très vite sur autoroute. On oublie les 525 km annoncés.

Les kilomètres s’égrènent paisiblement, dans un niveau de confort général tout à fait remarquable. Aussi bien sur le plan acoustique que du toucher de route, feutré malgré les grandes roues de 20 pouces, l’Ariya est une agréable machine à rouler. Un peu plus tôt, nous relevions toutefois le maintien assez ferme des suspensions, surtout sensible sur mauvaise route à vitesse modérée. Hélas habituel, pour contenir ces masses extrêmement élevées. Les mouvements sont donc rigoureusement tenus, au prix d’un comportement « verrouillé ». Tout à fait neutre et rassurant, heureusement.

En théorie, l’Ariya accepte jusqu’à 130 kW en charge rapide CCS, comparable à un Volkswagen ID.4 (135 kW) mais modeste face aux 170 kW d’un Tesla Model Y ou aux 230 kW des Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5, fortes de leur architecture 800V (400V pour la plate-forme CMF-EV du Nissan). Plus agaçant, la charge AC plafonne à 7 kW, à moins de rajouter 1.000 € pour le chargeur 22 kW optionnel.

Deux pauses de 10 mn maximum devraient donc suffire pour la première étape de notre parcours, d’environ 400 km… à condition que les stations de charge le permettent ! Ce qui n’aura pas été le cas : bien que seuls en charge à chaque fois, impossible de dépasser les 60 kW de puissance, guère plus en pic durant quelques instants. Au final, 25 mn de branchement auront été nécessaires sur le premier arrêt… sans compter 2 tentatives infructueuses sur les bornes voisines, bugs et message d’erreur à la clef. 40 mn d’arrêt déjà, après 2 heures de route. Le ravitaillement suivant, 100 km plus loin, se passe mieux : 15 mn de charge, à 55 kW environ (loin des capacités annoncées), pour terminer sereinement notre première étape.


ESSAI – 1.000 bornes en Nissan Ariya : facile ou galère ?

L’Ariya présente un confort intéressant, plutôt feutré malgré une certaine fermeté de suspensions. Il faut bien contenir ses plus de 2 tonnes… Le comportement reste neutre et rassurant.

Au final, notre consommation moyenne sur autoroute et voie rapide aux vitesses usuelles s’est soldée par une consommation moyenne de 26,5 kWh / 100 km. Les températures devenant moins rudes à mesure que nous approchions de la Manche, le chauffage aura moins pénalisé notre autonomie globale. On peut ainsi raisonnablement prévoir un rayon d’action autoroutier d’environ 230 km en conditions hivernales, et d’un peu plus de 300 km en saison plus tempérée. En conservant une marge d’erreur évidemment… et surtout, sans s’aventurer au-delà de 140 km/h ! Là, c’est la catastrophe : quelques kilomètres à cette allure, et la consommation s’envole vite au-delà des 30 kWh. Autobahn à proscrire, évidemment.

La seconde partie du parcours, combinant un peu moins de 300 km sur réseau secondaire et péri-urbain, se déroule sans appréhension et permet d’abaisser la moyenne globale de l’essai à 24 kWh /100 km. Une charge nocturne sur borne de 7 kW, un appoint de quelques heures sur prise domestique, nous voilà prêts pour la dernière étape, quasi exclusivement autoroutière. Cette fois, l’unique charge de 15 mn s’est déroulée sur une borne un peu plus en forme : la puissance délivrée oscillait entre 80 et 90 kW. Mais là encore, l’énervement était tout proche avec un énième bug de connexion sur une station Ionity ! Avant de courir chercher son café, mieux vaut donc bien s’assurer du bon démarrage de la recharge… Au risque de perdre 20 mn à chaque fois.


ESSAI – 1.000 bornes en Nissan Ariya : facile ou galère ?

Banquette en place, le coffre déçoit : 468 l, voire seulement 415 l en 4 roues motrices. L’Ariya se rattrape en volume total avec un vaste plancher plat, dossiers rabattus.

Tarifs

Plutôt inattendu de la part de Nissan, le positionnement de l’Ariya est relativement haut de gamme à en juger par les prix pratiqués. Il débute ainsi à 50.800 € en 218 ch avec la « petite » batterie de 63 kWh, et grimpe à 64.400 € en sommet de gamme Evolve, 4 roues motrices et 87 kWh. En face, un ID.4 GTX demande beaucoup moins (60.650 €) pour une batterie certes plus petite mais une puissance supérieure. L’Ariya se rattrape toutefois pas sa son équipement très complet (aides à la conduite Pro Pilot, caméras 360, sièges et volant chauffants, toit panoramique et affichage tête haute…), mais rien n’y fait : les Skoda Enyaq, Kia EV6 et Tesla Model Y (surtout depuis la spectaculaire baisse de prix de ce dernier) restent les plus compétitifs du genre.

Notre modèle d’essai 2 roues motrices, un peu moins onéreux, demande tout de même 61.400 €. En face, le Model Y offre de meilleures performances et une plus grande autonomie pour 53.990 €, et Skoda demande 53.190 € pour un Enyaq 80, un peu moins puissant que notre Ariya. Côté Kia, un EV6 229 ch en niveau d’équipement supérieur demandera 60.940 €. Le Nissan conserve toutefois l’avantage de l’originalité et de sa présentation, bien plus soignée et équivalente à ce qui se pratique chez certains premium plus onéreux.    

Caractéristiques techniques Nissan Ariya (2023)


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