News & Reviews

des sensations de sportive thermique ?

40


Le monde des voitures électriques est en pleine ébullition. Avec sa Ioniq 5 N, Hyundai prétend offrir des sensations de conduite proches de celles d’une sportive thermique. Le pari semblait inatteignable et pourtant à l’issue de cette première prise en main, force est de constater que le défi est relevé. Et nous en étions les premiers surpris !

Est-il vraiment nécessaire de rappeler que la Hyundai Ioniq 5 est une excellente voiture 100% électrique ? Si oui, sachez que celle-ci a raflé le titre de « Voiture de l’année » lors des World Car Awards qui se sont déroulés à New-York en 2022. Un titre justifié par un véritable succès mondial, puisque le modèle enregistre d’excellent chiffres de vente partout dans le monde malgré un tarif d’accès relativement élevé démarrant à partir de 46.700 euros.

Parallèlement, Hyundai est un constructeur très engagé en Sport automobile. Que ce soit en compétition avec le Rallye WRC, mais aussi dans le discret championnat Pure ETCR créé en 2021, où s’affrontent des voitures de tourisme 100% électrique. 

Cet ADN sportif se retrouve d’ailleurs aussi sur la route avec la i20 N muée d’un bon vieux quatre cylindres 1.6 litre turbo de 204 ch. Une petite bombinette qui ne manque pas de tempérament. Et qui se démarque surtout de ses concurrentes par une philosophie bien plus radicale, ainsi que par son différentiel à glissement limité mécanique lui offrant une efficacité et un comportement hors pair.

C’est fort de toute cette expérience que le constructeur coréen a développé pour notre plus grand plaisir le modèle qui nous est aujourd’hui présenté, la Ioniq 5 N. La version sportive du paisible crossover coréen.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Hyundai Ioniq 5, l’alternative à la côte Argus.

La découverte 

Hyundai nous a donc convié à découvrir son nouvel engin dans son studio de recherche et développement situé près de Francfort en Allemagne. A notre arrivée, nous découvrons un exemplaire de la Ioniq 5 N exposé au milieu de son showroom. Et déjà en statique, on se rend bien compte que celle-ci n’est pas une sportive électrique classique, avec sa teinte spécifique aux modèles « N », son kit carrosserie très agressif lacéré de large prises d’air, ou encore ses énormes jantes de 21 pouces montées en Pirelli P-Zero abritant un sérieux système de freinage (400 mm à l’avant et étriers 4 pistons, 360 mm à l’arrière). 

Il est clair, cette Ioniq 5 N en impose avec son gabarit particulier. A la base, la Ioniq 5 « classique » a été conçue pour embarquer une grande capacité de batteries. La carrosserie est donc bien plus longue et large qu’une compacte traditionnelle (4,71 x 1,94 m). Si bien qu’on présente souvent le modèle comme un crossover, c’est-à-dire à mi-chemin entre le segment des compactes et des SUV. Je trouve aussi qu’avec ses optiques avant et arrière à diodes qui lui confèrent des allures néo-rétro, c’est le modèle électrique idéal pour se prêter à cet exercice.

Car Hyundai n’y est pas allé de main morte pour dynamiser sa création. Au menu : deux moteurs électriques développent une puissance combinée de 650 ch (avec le mode Boost de 10 s) au travers de quatre roues motrices. Vous me direz qu’il n’y a rien d’extraordinaire puisque Kia propose déjà une EV6 GT forte de 585 ch. Mais justement, Hyundai a souhaité proposer un produit très différent. Plus exubérant, radical, et surtout sensationnel !

La prise en mains

C’est dans ce cadre qu’Hyundai a donc permis à une poigné de journalistes de prendre en main sa Ioniq 5 N durant une petite demi-heure dans la région de Francfort. Dans ces conditions, il est impossible de juger l’ensemble de ses capacités, mais nous avons tout de même pu nous faire une première idée de son potentiel. Car bonne nouvelle : le studio de R&D de Hyundai se situe tout près d’une belle autoroute allemande…

En premier lieu, l’ambiance donne le ton. La Ioniq 5 N embarque notamment des sièges bien enveloppants, ainsi qu’un volant spécifique équipé de palettes et de plusieurs sélecteurs de modes de conduite. On note aussi l’intégration d’une console centrale scindant l’espace entre le conducteur et le passager. Mais jusqu’ici, rien de très révolutionnaire.

Au démarrage en revanche, quelques détails inédits apparaissent. Le bloc d’instrumentation s’éveille en affichant un compte-tour central avec une zone rouge débutant à 7.800 tr/min. Incongru avec une motorisation électrique sous le capot. On est moins surpris par la sonorité artificielle qui émane des haut-parleurs intérieurs, mais aussi par ceux intégrés sous le capot et le bouclier arrière. C’est du déjà vu notamment chez Abarth avec la 500e, ou au dernier salon de NY avec le concept Dodge Daytona SRT.


Allé c’est parti !

Dès les premiers tours de roues, la Ioniq 5 N révèle ses premières qualités. La direction est bien consistante, directe et informative. Le châssis affermi et rigidifié apparait particulièrement précis et équilibré. Le freinage est naturel. Et les accélérations sont ébouriffantes, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,4 secondes.

Pas mal, mais encore une fois, des modèles électriques font bien mieux en termes de chrono, notamment Tesla et Porsche. D’ailleurs, depuis quelques temps, les deux constructeurs ont même mis à l’épreuve leurs modèles de référence face à l’exigeante boucle nord du Nürburgring. Preuve qu’une sportive électrique ne se limite pas à exceller lors de simples drag-race.

A cela, la réponse de l’ingénieur qui nous accompagne sur le siège passager est intéressante : « certes, mais notre Ioniq 5 N est capable de boucler deux tours complets de la Nordschleife à fond, contrairement aux autres qui tombent rapidement en mode dégradé à cause d’une surchauffe des batteries ». En effet, la Ioniq 5 N est la première Hyundai à profiter de la nouvelle batterie de 84 kWh de quatrième génération – sous 800 V toujours – offrant une autonomie de 448 km en WLTP, et permettant aux moteurs de fonctionner jusqu’à un régime de 21.000 tr/min.

Quoi qu’il en soit, pied au plancher, la Ioniq 5 N donne clairement le sourire ! Car force est de constater que rien n’a été laissé de côté pour offrir des sensations inédites. Passons la possibilité de choisir entre plusieurs sonorités artificielles, puisque la seule se montrant intéressante est celle simulant les montées en régimes d’une mécanique thermique (voir notre vidéo embarquée).

Je suis surtout impressionné par le réalisme du système permettant de simuler des passages de rapports d’une boite à double embrayage à 8 rapports. Et plus globalement par la conjonction de l’ensemble de systèmes, offrant en effet des sensations de conduite très proches de celles d’une sportive thermique. Les modulations de timbres (moteur et échappement) sont fidèlement retranscrites. Un rupteur fictif coupe l’accélération une fois arrivé en zone rouge. Ajoutez à cela quelques vibrations laissant penser que de vrais cylindres s’agitent sous le capot. De véritables à-coups aux passages des rapports. Et même des crépitements émis par les HP arrière au levé de pied, à la façon d’une Abarth 500e. On s’y croirait !

Mais encore une fois, ce qui m’a le plus surpris concerne le toucher de route totalement inédit pour un véhicule électrique. Les 2,230 tonnes restent sensibles en virage malgré l’optimisation du centre de gravité (via la nouvelle batterie). Mais l’équilibre et le mordant des trains roulants rassure. D’ailleurs, Hyundai a aussi intégré plusieurs modes de conduite (11…) faisant notamment varier la répartition du couple entre les deux essieux. A cela s’ajoute un différentiel électronique à glissement limité sur l’essieu arrière. Ainsi, en cas de rythme un peu trop ambitieux, le train avant serait capable de redresser la trajectoire vers l’intérieur de la courbe.

Malheureusement, impossible pour l’heure de juger de son efficacité, puisqu’il est déjà temps de rendre notre Ioniq 5 N. Restera à vérifier son comportement sur circuit au Printemps prochain, puisque Hyundai nous a certifié que nous n’avons pas fini d’être surpris par cet engin équipé de trains roulants dérivés de la compétition. Ainsi que d’un mode drift… Le rendez-vous est pris !

Titre fiche technique

Fiche technique

Fiche technique

Modèle essayé : Hyundai Ioniq 5 N
Dimensions L x l x h 4,71 x 1,94 , 1,58 m
Moteurs électriques 478 kW – 650 ch (avant : 175 kW – 238 ch) (arrière : 303 kW – 412 ch)
Poids à vide 2.230 kg
0 à 100 km/h 3,4 s
Vitesse maximale 250 km/h
Batterie 84 kWh
Autonomie (WLTP) 448 km
Tarif à partir de 78.000 €
Commercialisation 2024

Fiche Technique complète : Hyundai Ioniq 5 N



Lien vers la source

Laisser un commentaire

Votre adresse email ne sera pas publiée.

Ce site utilise des cookies pour améliorer votre expérience. Nous supposons que vous êtes d'accord avec cela, mais vous pouvez vous désinscrire si vous le souhaitez. Accepter En savoir plus