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Dacia Duster (2024) : de l’hybride, toujours du 4×4, mais plus de Diesel

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Champion des SUV toutes catégories confondues, le Dacia Duster opère une métamorphose totale pour sa troisième génération. Derrière le look travaillé façon vrai baroudeur, équipement et prestations routières annoncent d’énormes progrès : la base technique, bien plus moderne qu’auparavant, n’a plus grand-chose de low-cost. Au risque de perdre son atout majeur, à savoir son rapport prix / prestations imbattable ? Sans vendre la mèche, il n’y a aucune raison de s’inquiéter pour sa carrière. Notre essai.

Le Duster serait-il en train de devenir le couteau-suisse automobile par excellence ? Bon, plutôt roumain, vu qu’il est toujours fabriqué dans l’usine Dacia de Pitesti depuis sa première génération apparue en 2010. Au total, près de 2,4 millions de Duster se sont écoulés, faisant de lui le SUV star auprès des clients européens. Pas de concurrence en neuf, tarifs ultra compétitifs et conception rationalisée à l’extrême expliquent en grande partie le phénomène Duster. Même en fin de parcours, la génération sortante se vendait encore comme des petits pains. Et le nouveau venu semble bien parti : avant même son arrivée dans les showrooms, Dacia a déjà enregistré près de 30.000 commandes.

Sans même avoir vu la voiture au grand jour, pas mal. Sa bouille y est pour beaucoup, évidemment, et l’image y gagne. Sans doute pour ratisser plus large, et prendre ses distances avec l’étiquette low-cost… qui colle de moins en moins à Dacia. C’est que le Duster compte bien aller chercher des clients qui n’auraient jamais songé à rouler roumain il y a quelques années. Chiper du public aux Peugeot 2008, Volkswagen T-Roc ou même à son cousin Renault Captur, tous devenus trop chers ? Ambitieux mais pas irréaliste, vu que le Duster n’a pas de concurrent direct chez les SUV du segment, à ce tarif. Les Suzuki Vitara et nouveau Citroën C3 Aircross, ses plus proches rivaux, restent plus onéreux, bien que l’on attende des tarifs redoutables côté Citroën. Difficile de rivaliser avec le prix d’appel du Duster, à 19.690 € en GPL.

Plus massif et anguleux, le Duster troisième du nom prend des airs de vrai petit tout-terrain assumé. Certains y voient du Jeep Avenger, ou un peu de Range, avec cette calandre bien verticale et le capot à l’horizontale (qui gêne parfois un peu la visibilité en manœuvre, mais tant pis). Les passages de roues bien présents (en plastique en partie recyclé) accentuent l’effet. Le Duster a gagné en muscle, mais très peu en dimensions, contrairement aux premières impressions : à 4,34 m de long, il est à peine plus imposant que le précédent (+ 2 cm). Il est d’ailleurs légèrement plus bas (de 3 cm, à 1,66 m), tandis que la garde au sol reste inchangée (22 cm sur la version 4×4 reconduite, nous y reviendrons).


ESSAI – Dacia Duster (2024) : attention, il est capable de tout

Uniquement composé de plastiques durs, mais l’assemblage est sérieux et semble robuste. La position de conduite a été améliorée, on profite d’une bonne amplitude de réglages, mais l’accoudoir central fixe peut gêner.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Dacia Duster, l’alternative à la côte Argus.

A bord du Dacia Duster (2024) : volume et techno

Voilà l’autre évolution notable du nouveau Duster : sa présentation intérieure, plus travaillée qu’à bord du devancier. Le mobilier reste exclusivement composé de plastiques durs, mais l’ensemble parait robuste et le style taillé dans la masse est dans la veine du reste de l’auto. Les effets de style en Y, au niveau de aérateurs, le lettrage Duster sur la planche de bord… Ce genre de coquetterie est inédit chez Dacia. Tout comme ses équipements techno, qui font leur entrée grâce au recours à la nouvelle plate-forme CMF-B, partagée avec le Jogger, mais aussi les Renault Clio et Captur.

On trouve désormais un écran de 7″ en guise d’instrumentation (simple et lisible), ainsi qu’un grand écran central de 10,1″, dédié à l’interface média. Les graphismes et l’arborescence des menus restent basiques et sans fioritures superflues, mais faciles à appréhender. Parmi les options, Dacia propose même un Pack City (490 €) incluant alerte d’angles morts et caméra 360°. Ceux qui adoraient le côté élémentaire et dépouillé du constructeur roumain seront peut-être agacés… Mais cette modernisation, inévitable, vise aussi à intégrer les assistances imposées par la nouvelle norme GSR2 : avertissement de vitesse, de franchissement de ligne, freinage d’urgence… parfois intempestifs et envahissants, mais heureusement désactivables via une touche placée à gauche du volant.   


ESSAI – Dacia Duster (2024) : attention, il est capable de tout

L’empattement reste identique (2,66 m), mais l’espace aux jambes progresse légèrement (+ 2 cm). L’espace ne manque pas et l’assise est plus confortable qu’à bord du précédent Duster. Par contre, l’habitacle est moins lumineux (surface vitrée réduite).

De manière plus pragmatique, l’habitacle fourmille de rangements et offre quelques astuces, comme les fixations pour accessoires (nommées Youclip) dispersées un peu partout à bord et dans le coffre. On peut ainsi y accrocher un porte-gobelet, un rangement, une lampe de poche ou encore un support pour téléphone à côté de l’écran central. Un peu d’inspiration Skoda, dans l’esprit ? Peut-être, et le Duster soigne en tout cas son sens de l’accueil. En légère progression par rapport au précédent Duster, la place ne manque pas à l’arrière (+ 2 cm, mais l’empattement est identique) et la sellerie offre un confort bien moins rustique. Enfin, notons tout de même que la surface vitrée a diminué, laissant une impression engoncée… au détriment de la visibilité arrière.

Côté coffre, bonne nouvelle : la capacité, déjà très correcte avec l’ancien, grimpe ici à 517 l au total. La modularité est très simple, mais on dispose aussi d’un double plancher fractionnable en deux parties (sur les finitions supérieures), permettant d’organiser le volume. La banquette n’est pas coulissante (n’en demandons pas trop), simplement rabattable 2/3 – 1/3. Attention, les modèles GPL et hybride sont rabotés de quelques litres : sur ce dernier, le coffre chute à 450 l en raison de la batterie qui condamne le double fond et prive de roue de secours.


ESSAI – Dacia Duster (2024) : attention, il est capable de tout

Le coffre gagne quelques litres, offrant désormais 517 l de capacité en comptant le double fond (450 l pour les hybride et GPL). Pas de prouesses de modularité, un Duster reste simple de conception. La banquette se rabat en 2/3-1/3, et c’est tout.

Au volant du Dacia Duster (2024) : du confort, de l’hybride… et deux déceptions !

Le Duster reste une auto relativement légère (1.304 kg en TCe 130), on se satisfait donc de motorisations modestes pour profiter de performances déjà acceptables. Rien de fulgurant à attendre avec l’entrée de gamme GPL Eco-G 100 ch, reconduite au catalogue telle quelle, que nous n’avons hélas pas pu prendre en main lors de ce premier contact (nous y reviendrons : à 1 €/l, il s’agit peut-être de la version la plus cohérente). Pas question de Diesel non plus sur notre essai, pour cause : le 1.5 dCi 115 a tout bonnement disparu, les gros rouleurs en seront pour leurs frais. Dommage, ce moteur était sobre et coupleux (appréciable avec un attelage).

Outre le GPL, la gamme s’articule donc autour de deux nouveaux moteurs. Déjà connu chez Renault, le 3 cylindres 1.2 TCe à micro-hybridation 48V développe 130 ch et assure un agrément correct, bien qu’assez rugueux et sonore à bas régimes. Mais le couple n’est pas indigent (230 Nm), et pour un moteur de ce type (cycle Miller, cylindrée modeste) les relances sont suffisamment énergiques. Enfin, si le léger surplus de punch (16 ch) délivré par l’alterno-démareur n’est guère sensible à la conduite, la consommation en profite : nous avons relevé 6,5 l/100 km sur notre parcours, parfois exigeant, avec quelques passages en tout-chemin avec relief. Sans effort ni retenue, le score est intéressant et pourrait aisément se cantonner autour des 6 l/100 km.


ESSAI – Dacia Duster (2024) : attention, il est capable de tout

En reprenant les dessous des Captur et Clio, le Duster opère un progrès spectaculaire en prestations routières. Nous sommes au volant d’une auto moderne ! Le châssis reste typé confort, voire pataud sur route sinueuse, mais bien plus rigoureux qu’avant.

Un (gros) cran au-dessus, l’arrivée d’un full hybrid est une première sur le Duster. Baptisé Hybrid 140, ce moteur a déjà fait ses débuts chez Dacia sur le Jogger… et sur les Renault Captur et Clio E-Tech. Un autre bénéfice de la nouvelle plate-forme, donc. Là, pas de surprise : on retrouve le fonctionnement doux et feutré de ce moteur hybride atypique (pour rappel, un 4 cylindres 1.6 associé à deux moteurs électriques, de 49 et 20 ch, via une boite auto à crabots), tant que l’on évolue en ville ou à rythme modéré. Ses chronos restent sages, de toute façon (10,1 s de 0 à 100 km/h, 2 dixièmes de plus que le TCe 130).

Cette mécanique permet des phases de roulage en électrique assez fréquentes, maintenant une consommation flatteuse en conditions péri-urbaines (autour de 5 l/100 km). C’est beaucoup moins brillant (et plus bruyant) sur route et autoroute, surtout lorsque le tracé commence à grimper. Lorsque la petite batterie (1,2 kWh) est vide, on se demande où sont passés les 140 ch, le modeste 4 cylindres atmosphérique peinant à relancer à moins de le faire hurler dans les tours. Pas très agréable, ni convaincant à la pompe. Au terme d’un parcours mixte mené aux allures usuelles, on compte un peu plus de 6 l/100 km. Soit quasiment la même consommation que le 1.2 TCe 130… facturé 3.200 € moins cher. Impossible à amortir, à moins de passer la plupart de ses trajets en ville. Cher, pour une boite auto ! Qui plus est, pas exemplaire en agrément (on note des à-coups assez fréquents dès que la conduite est un peu rythmée). Ce qui nous amène à un autre regret : Dacia nous l’assure, pour des raisons industrielles et de maitrise de coûts, seul l’hybride sera disponible avec une boite automatique.


ESSAI – Dacia Duster (2024) : attention, il est capable de tout

Le récent 3 cylindres 1.2 TCe à micro-hybridation représente un intéressant compromis : agrément de bon niveau, consommation maitrisée et tarifs modérés… En revanche, plus de Diesel, et la boite auto est réservée à l’hybride 140, bien plus cher.

Finalement, on préfère retenir du Duster le point de progression le plus spectaculaire : son comportement routier, autrement plus rigoureux qu’auparavant. Certes, le train avant n’a rien de très affuté, les pneus Continental EcoContact manquent de grip et la direction, trop légère, n’est pas aussi précise que celle d’un Captur. Rien à voir avec le toucher de route caoutchouteux de l’ancien Duster, cela dit. Même chose pour le maintien de caisse, plus engageant malgré une souplesse de suspension qui engendre parfois pompages et rebonds à vitesse routière. Ce châssis reste placide, privilégie le confort, et réserve dans l’ensemble des qualités routières autrement plus modernes qu’au volant de l’ancien Duster. Quelques économies sont tout de même à relever, côté isolation acoustique (bruits d’air, de roulement principalement, 4 cylindres 1.6 hybride braillard). A ce tarif, peut-on vraiment lui en vouloir ?

Dacia Duster (2024) 4×4 : vrai tout-terrain low-cost ?

Une version à transmission intégrale est toujours proposée. Après tout, les escapades off-road font aussi partie de l’ADN du Duster depuis ses débuts, ce qui a largement contribué à son image de voiture à tout faire. Dans les régions escarpées, ou pour les usages en conditions délicates, il est devenu incontournable : il suffit de voir la proportion de Duster 4×4 qui équipe les services de pompiers, gendarmerie, de l’ONF… Les amateurs de sorties en montagne seront aussi ravis d’apprendre que le malus reste réduit, contrairement à ce que l’on pouvait craindre (137 g, 740 €).


ESSAI – Dacia Duster (2024) : attention, il est capable de tout

Moyennant 2.300 € du supplément, le Duster dispose d’une vraie transmission intégrale (à partir de 25.700 €). Suffisant pour s’aventurer en tout-terrain « soft », ou en montagne. Etonnant : même hors bitume, le confort de suspension reste très correct.

Techniquement, pas de grande nouveauté puisqu’il reprend le système du précédent Duster (un simple arbre de transmission avec coupleur électromagnétique, hérité de Nissan), cette fois associé au 3 cylindres TCe 130. On peut regretter le manque de couple, évoqué plus tôt, en (léger) franchissement. La gestion de l’aterno-démarreur est toutefois spécifique au 4×4, et compense en partie cette lacune.

En pratique, ses talents sont bien réels : la garde au sol est à peine plus haute que sur le Duster traction (1 cm), les angles d’attaque et de fuite permettent de s’aventurer en terrain délicat, un contrôle de traction en descente gère les gaz, et 5 modes de transmission sont disponibles (boue, neige…). En « Lock », la répartition du couple av/ar s’établit à 50/50, et varie en fonction des conditions de motricité. Enfin, presque du luxe, l’écran central affiche les angles latéraux et longitudinaux par rapport au terrain ! Comme un Mercedes Classe G, environ 10 fois plus cher ? Toute mauvaise foi mise à part, un Duster 4×4 s’en tire au moins aussi bien que des tout-terrain bien plus onéreux (à partir de 25.700 €, soit 2.300 € de plus que le 130 ch traction).   


ESSAI – Dacia Duster (2024) : attention, il est capable de tout

Les versions de sommet de gamme Extreme et Journey, à l’équipement complet, demandent 24.900 € avec le TCe 130 ch. Soit le tarif d’entrée de gamme des autres SUV B du marché, plus modestement équipés et motorisés… Toujours imbattable, le Duster.

Dacia Duster (2024), tarifs et équipement : inflation (presque) indolore

La hausse la plus notable concerne la version d’appel : de 17.990 € sur l’ancien Duster, le ticket d’entrée passe à 19.690 € en finition Essential, uniquement disponible en GPL Eco-G. Difficile de lui reprocher cette augmentation, à mettre au compte de la base technique bien plus moderne et de son équipement, pas si indigent (clim manuelle, radar recul, régulateur de vitesse, interface média 10,1″).

Le second niveau, Expression, devrait assurer la majorité des ventes. Il laisse alors le choix entre toutes les motorisations (21.600 € en GPL, 23.400 € en TCe 130, 26.600 € en Hybrid 140) et l’équipement gagne notamment les jantes alliage 17″, la caméra de recul (pas du luxe), ou encore les compteurs numériques sur écran 7″. Enfin, les deux niveaux supérieurs Extreme et Journey, vendus au même tarif (esprit plutôt aventure pour le premier, famille et techno pour le second), demandent 1.500 € de rallonge (à partir de 23.100 € en GPL) : à ce prix, le Duster fait le plein et reçoit de série la clim’ automatique, l’accès et démarrage mains libres, les barres de toit escamotables (sur Extreme), ou encore l’interface média avec GPS et le chargeur smartphone par induction (sur Journey). Dans sa version la plus étoffée, le Duster culmine ainsi à 28.100 €… soit le milieu de gamme (voire le bas) de la plupart des SUV B généralistes.

Titre fiche technique

FIche technique Dacia Duster (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Dacia Duster 1.2 TCe 130 4×2 Journey
Dimensions L x l x h 4,34 x 1,81 x 1,66 m
Volume mini du coffre 517 l
Empattement 2,66 m
Poids à vide 1.304 kg
Motorisation 3 cylindres essence, turbo – 1.199 cm3 + micro-hybridation 48V, alterno-démarreur (16 ch)
Puissance – Couple maximal 130 ch – 230 Nm
0 à 100 km/h – Vitesse maximale 9,9 s – 180 km/h
Consommation annoncée – relevée (cycle mixte) 5,5 l – 6,4 l / 100 km
Tarifs à partir de 19.690 € (modèle essayé : 24.900 €)



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