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comment se passent les essais et développements « grand froid » ?

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Pour chaque développement de nouveau modèle, les constructeurs passent systématiquement par la case « essais grand-froid ». Autrement dit, il faut mettre les voitures dans des conditions extrêmes, afin de peaufiner leur développement et qu’elles puissent être efficaces en toutes circonstances. Nous avons suivi une étape du développement hivernal de la Renault 5 électrique, future star de la firme au Losange.

Il fait très froid ! Mais c’est le but. Pour suivre Renault dans cette étape fatidique du développement de la R5, nous avons dû nous rendre en Laponie suédoise, à Arvidsjaur, à seulement une petite centaine de kilomètres du cercle polaire Arctique. C’est dans les installations de l’équipementier Continental que Renault mène ses tests sur la R5 électrique, puisque les deux entreprises sont partenaires. En effet, Continental développe notamment une grosse partie du système de freinage (étriers avant et arrière, ainsi que l’actionneur modulateur). Voilà qui fait également partie des éléments à mettre à l’épreuve dans les conditions extrêmes que propose la Laponie.

Pour cela, Renault apporte sur place des mulets. Il s’agit en fait de véhicules d’essais spécifiques, qui reposent sur la plateforme du modèle en question, mais jusque-là recouvert d’une carrosserie d’une autre voiture déjà connue. En résumé, tout ce qui ne se voit pas est de la Renault 5 électrique, le reste est une Clio de dernière génération. Voilà qui permet d’une certaine manière de cacher plus longtemps le design définitif du futur modèle. En revanche, l’hiver prochain, ces plateformes reviendront sur place avec encore plus de développement et la carrosserie définitive, qui sera en revanche certainement camouflée.

La plateforme

Jusqu’ici, on ne connaît pas encore la puissance de la R5 électrique. Pas même celle des prototypes essayés. Mais on sait que le moteur électrique synchrone à rotor bobiné installé sur cette plateforme est bien celui de la future voiture. Il est alimenté par un pack batterie entièrement nouveau. Celui-ci se démarque de celui de la Zoé puisqu’il n’est pas séparé en 12 modules, mais en 4 gros modules. Un détail ? Certainement pas ! Le pack batterie a ainsi une fonction dans la rigidité de l’ensemble et dans l’isolation acoustique. Comme la Mégane E-TECH, la R5 électrique dispose d’un système de refroidissement de la batterie spécifique : du froid quand il fait chaud et un maintien en température lorsqu’il fait froid. Le tout utilise la récupération des calories du moteur pour que cela soit le plus efficient possible.

Avec 70% des composants de la plateforme CMF-B « classique » (Captur et Clio), la toute nouvelle CMF-B EV parvient tout de même à être 35 kg plus légères qu’une Zoé. Un bon point. Mais ce n’est pas tout. La firme au Losange nous affirme aussi une diminution des coûts de 30% par rapport à la Zoé. Et pourtant, la R5 bénéficiera d’un train arrière multi-bras, comme la Mégane E-TECH. C’est inédit sur le segment. En bonne voie pour être la plus compétitive en termes de prix, mais aussi en termes de performances. N’oublions pas que cette plateforme modulaire servira également de base technique à de futurs modèles de la firme tricolore puisque l’empattement, la taille des roues, la largeur des voies… Tout est modifiable.

Développement « step by step »

Lorsque la voiture, ou plutôt le mulet, arrive en Laponie, à Arvidsjaur, il n’a encore reçu ni amélioration ni réglage pour la conduite sur faible adhérence. En fait, la plateforme est en mode « été ». Après installation d’une batterie d’ordinateurs et autre appareils de mesure, les tests peuvent commencer, puis les optimisations, puis à nouveau des tests, avant d’autres modifications… Vous avez compris. Il y a des exercices assez basiques qui nous permettent de nous en rendre compte, dont celui du freinage asymétrique.

Pour faire simple, vos deux roues droites sont sur de la glace et les deux gauches sont sur du macadam chauffé pour s’assurer qu’il soit toujours très adhérent. C’est de cette manière que le système de freinage est optimisé. Et on vous confirme que cela marche : l’un des prototypes à l’essai nommé ECHO2 avait été remis en mode « été », sans aucune amélioration, alors que l’autre, ECHO1, était à l’état actuel de développement de la plateforme. Sur cet exercice, l’exemplaire optimisé freinait environ 10 mètres plus court que l’autre. Cela porte ses fruits, et heureusement !

Les autres exercices de slalom, évitement, ou de courbes à plus grande vitesse permettaient également de développer et améliorer l’ESP, les sensations de direction, la motricité… Là encore, le travail se ressent en passant d’un modèle à l’autre. Bref, tout cela semble en bonne voie à encore quinze mois du lancement officiel de la nouvelle citadine de Renault. On a hâte de la voir, mais ce n’est pas pour tout de suite. L’auto doit encore revenir l’hiver prochains pour les dernières mises à niveau, avec sa carrosserie définitive cette fois, avant d’être officiellement présentée au grand public au début de l’année 2024. Toutefois, dès ce dimanche dans TURBO, nous vous proposons d’embarquer au plus proche de la Renault 5 électrique… ou de ce qu’elle est pour le moment.



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