News & Reviews

bonne affaire ou coup de bluff ?

52


Le Citroën C5 Aircross suit l’exemple du Peugeot 3008 et adopte à son tour une toute nouvelle motorisation hybride de 136 ch. A mi-chemin entre hybride classique et mild-hybrid, le choix technique est original. Pertinent à l’usage ? L’occasion pour le SUV des Chevrons de refaire parler de lui, un an après son restylage.

Moins connu que les Peugeot 3008 ou Volkswagen Tiguan, éclipsé par des nouveaux entrants plus techno comme le Renault Austral, le Citroën C5 Aircross compte pourtant parmi les bons élèves chez les SUV familiaux. Le confort, l’espace et les aspects pratiques soignés le placent en alternative rationnelle aux stars du genre. Admettons, la présentation intérieure n’est plus de toute première jeunesse (il est apparu en 2018) et le restylage de 2022 concernait surtout le look extérieur. L’arrivée du nouveau moteur Hybrid 136 sera certainement l’une des dernières évolutions de la gamme C5 Aircross avant son renouvellement.

 

Cette mécanique a commencé à faire parler d’elle sous le capot du Peugeot 3008 au début de l’été 2023 (l’ancienne génération donc), et sera prochainement déployée sur l’ensemble des marques du groupe Stellantis (la 308 en profitera très bientôt). A première vue, il ne s’agit que d’une électrification du 3 cylindres 1.2 Puretech de 130 ch qu’elle remplace.

L’évolution est en réalité plus poussée : un turbo à géométrie variable fait son apparition, le moteur fonctionne en cycle Miller, une chaine de distribution remplace la courroie, et la boite auto EAT8 est remplacée par une nouvelle boite à double embrayage 6 rapports, intégrant un moteur électrique développant jusqu’à 28 ch et 55 Nm. L’ensemble repose sur un réseau 48V, alimenté par une petite batterie d’environ 0,5 kWh (brut), placée sous le siège passager avant. Le moteur est donc plus puissant que ce que l’on trouve habituellement dans un mild hybrid, et la batterie plus petite que dans un hybride conventionnel. Voilà pour la carte de visite, assez atypique.

 

 


ESSAI – Citroën C5 Aircross Hybrid 136 (2023) : bonne affaire ou coup de bluff ?

Hérité du 3008, le moteur Hybrid 136 se place à mi-chemin entre un mild-hybrid et un hybride conventionnel. Principal avantage : pas de grosse batterie encombrante. Le surpoids se limite à 150 kg.

En pratique, ce choix permet déjà d’épargner le coffre et les qualités d’accueil, atouts principaux du C5 Aircross : l’habitabilité reste inchangée, on dispose toujours d’une banquette composée de 3 vrais sièges séparés, et de 580 l de volume de chargement minimal (jusqu’à 1.630 l tout rabattu), avec un plancher plat et un vaste double fond. La greffe du système est donc totalement invisible. Idem au niveau du poste de conduite : sur ce type d’hybride, pas de mode « B » de récupération au freinage, et encore moins pour forcer la marche en électrique.

Au volant, à la pompe : prendre des kilos pour gagner des grammes

Les 6 ch supplémentaires ne changent pas la donne côté chrono (et non pas 28 ch : les deux moteurs ne délivrent pas leur pic de puissance simultanément, pour rappel). Le 3 cylindres 1.2 reste un moteur sage, suffisamment coupleux (230 Nm, comme avant) pour déplacer l’ensemble tout de même alourdi de 150 kg par l’hybridation (1.605 kg au total) et permettre des accélérations convenables mais sans progrès notable (10,2 s de 0 à 100 km/h, à peine un dixième de gagné). A vide, en conduite coulée, tout va bien. Mais dès que l’on voyage chargé, surtout sur un parcours avec du relief, le petit « 3 pattes » se retrouve à la peine et impose de relancer fréquemment… gommant ainsi tout bénéfice de l’hybridation ! Ainsi motorisé, le C5 Aircross préfère donc être mené en bon SUV confortable et placide. C’est exactement son tempérament : pas de bousculade, de la souplesse, quitte à s’écraser sur ses appuis dès que la route tourne un minimum.

 


ESSAI – Citroën C5 Aircross Hybrid 136 (2023) : bonne affaire ou coup de bluff ?

Aucun indice spécifique à la version hybride : le C5 Aircross conserve un habitacle strictement identique, vaste et doté d’une modularité intéressante. Mais la présentation commence à dater.

Niveau agrément, le bénéfice est tout de même intéressant. La nouvelle boite double embrayage est plus fluide que l’ancienne EAT8, et la combinaison du moteur électrique parvient à atténuer le fonctionnement rugueux du 3 cylindres. Au bout d’un moment, on arrive même à s’habituer aux variations de la pédale de freins… mais on peste toujours sur le frein moteur, aléatoire selon la charge de la batterie, parfois très prononcé. On relève aussi, à basse vitesse notamment, de légers à-coups de transmission et quelques bruits pas très raffinés (sifflements, claquements) provenant du moteur électrique. Celui-ci est d’ailleurs fréquemment sollicité en conduite urbaine ou péri-urbaine, l’un des principaux avantages de cet hybride entre deux eaux : contrairement à un mild hybrid, on évolue ici souvent en tout électrique à faible allure. La consommation s’en ressent, avec un bon litre de moins aux 100 km en cycle urbain. Au final, notre essai de 600 km s’est soldé par 6,9 l/100 km de moyenne en parcours mixte, incluant pour moitié des trajets sur voie rapide. Pas mal.


ESSAI – Citroën C5 Aircross Hybrid 136 (2023) : bonne affaire ou coup de bluff ?

En pratique, l’électrification du 3 cylindres profite surtout à la consommation en ville ou sur route, moins sur voie rapide. Son fonctionnement devient plus fluide, grâce à la nouvelle boite double embrayage. Les performances stagnent.

Finances : intérêt réel, mais pas pour tous

Selon l’usage, cet hybride permet bien de réduire la facture à la pompe par rapport au Puretech 130 EAT8 qu’il remplace. Sauf sur autoroute, où le bénéfice de l’hybride est quasi inexistant puisque le moteur électrique n’est quasiment jamais sollicité. On tournera alors autour de 7,2 l/100 km, et 6,5 l sur réseau secondaire. Pour les adeptes des longs trajets à répétition, le Diesel 1.5 BlueHDi 130 reste imbattable à la pompe. Pas politiquement correct, mais pragmatique. Le C5 Aircross Hybrid 136 débute à 37.800 € (finition You d’entrée de gamme), et demande 39.850 € en niveau intermédiaire Plus. Le BlueHDi démarre à 40.150 € en finition équivalente, les rouleurs voteront donc Diesel…

Enfin, si le surcoût (environ 1.000 €) comparé à l’ancien Puretech 130 en boite auto est limité (et compensé par le malus inférieur, 150 à 210€ selon version), le supplément demandé par l’hybride est conséquent par rapport au Puretech non hybride en boite manuelle, toujours au catalogue : celui-ci demande 33.300 €, soit 4.500 € de moins !

 

Titre fiche technique

Fiche technique Citroën C5 Aircross Hybrid 136 (2023)

Fiche technique

Modèle essayé : Citroën C5 Aircross Hybrid 136 Ë-Series
Dimensions L x l x h 4,50 x 1,96 x 1,65 m
Volume mini / maxi du coffre 580 / 1.630 l
Empattement 2,73 m
Poids à vide 1.605 kg
Motorisation 3 cylindres essence, 1.199 cm3 + moteur électrique 28 ch
Puissance – couple maximal 136 ch à 5.500 trs/mn – 230 Nm à 1.750 trs/mn
0 à 100 km/h – vitesse maximale 10,2 s – 200 km/h
Consommation annoncée – relevée 6,8 l – 6,9 l / 100 km
Tarifs 43.650 € (à partir de 37.800 €)



Lien vers la source

Laisser un commentaire

Votre adresse email ne sera pas publiée.

Ce site utilise des cookies pour améliorer votre expérience. Nous supposons que vous êtes d'accord avec cela, mais vous pouvez vous désinscrire si vous le souhaitez. Accepter En savoir plus