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BMW M2 : sont-ils allés trop loin ?

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Lors du développement de la deuxième génération de M2, le cahier des charges de BMW Motorsport devait être relativement simple : créer un engin encore plus performant que la précédente mouture, pour littéralement écraser la concurrence. Le résultat est bien à la hauteur des ambitions. Mais les ingénieurs M ne seraient-ils pas allés un peu trop loin ?

Lors de sa sortie en 2016, la M2 s’est immédiatement imposée comme l’un des modèles les plus sportifs de la gamme BMW. Si ce n’est le meilleur, avec son architecture propulsion, son équilibre des masses idéal, son rapport poids/puissance optimal, et surtout son gabarit très proche de la M3 originelle. A l’ancienne.

Face à ses rivales directes les Audi RS3 et Mercedes A45 AMG, la bavaroise ravivait des sensations de conduite presque oubliées, que ce soit en termes de caractère mécanique, d’agilité, de précision, d’efficacité… Rares sont les modèles offrant une telle harmonie chez les sportives. Seule une Porsche Cayman bien musclée pouvait prétendre offrir des sensations aussi pures. Et ce, en se montrant moins polyvalente qu’un coupé 4 places.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

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Trop loin, à quel niveau ?

Pour rappel, la précédente génération de M2 reposait sur la plateforme de la Série 2 Coupé. Et il aura fallu attendre la version Compétition pour que celle-ci profite d’un vrai moteur M dérivé des M3 et M4, poussé jusqu’à 450 ch sur l’exclusive M2 CS produite en série limitée.

Mais à en vouloir toujours plus, on finit parfois par franchir certaines limites. Et aujourd’hui, BMW a carrément conçu la nouvelle génération (code G87) sur la plateforme de ses grandes sœurs. La M2 en profite aussi pour récupérer à son compte le bloc moteur, les boites de vitesses, mais aussi les trains roulants et le système de freinage (6 pistons et disques de 380 mm à l’avant / 370 mm à l’arrière).

Ainsi, face à la M4, la nouvelle M2 est plus courte de 21 cm dont 11 cm au niveau de l’empattement. Et la largeur des voies est quasi identique. Pour preuve, des pneumatiques en 275/35 ZR19 à l’avant et en 285/30 ZR20 à l’arrière. En fait, avec 4,58 m de long, la nouvelle M2 s’allonge de 3 cm par rapport à sa devancière, principalement au niveau de l’empattement (+5,4 cm). Parallèlement, elle s’élargit de 4 cm. Et surtout, avec une masse de 1.800 kg, elle s’alourdit de 150 kg (voire +225 kg face à la M2 CS), pour atteindre le poids d’une M4…

Autres déconvenues ?

Néanmoins sur papier, le six cylindres en ligne 3.0 litres bi-turbo issu de la M4 Compétition (510 ch de base) semble assurément à la hauteur, avec une puissance de 460 ch à 6.250 tr/min et un couple maxi de 550 Nm dès 2.650 tr/min.

Alors détendons-nous avec un petit tour du propriétaire. L’esthétique, c’est subjectif. Pour ma part je trouve que cette M2 déborde d’agressivité avec sa carrosserie bodybuildée à la limite de la caricature. Je préférais nettement les lignes bien plus subtiles, fluides et élégantes de la précédente génération.

A bord, l’habitabilité augmente (mais reste réduite à l’arrière) et on constate que la M2 récupère l’ensemble de la planche de bord de la Série 4, avec sa large dalle numérique combinant le bloc d’instrumentation et le système multimédia. Difficile de faire plus moderne, mais on perd en authenticité. Pour moi, une M2 doit avoir des aiguilles…

Mais la grosse déception concerne la transmission puisque notre modèle d’essai est équipé de la boite automatique ZF à 8 rapports… et non de la boite mécanique, aussi disponible, qui lui offre une réelle valeur ajoutée face à ses rivales. C’est bien dommage !

BMW M2 CS, la compacte la plus puissante du marché – Essai TURBO du 06/12/2020

Tout pour la performance

Ceci dit, je sais à quoi m’en tenir. Après avoir essayé à maintes reprises toutes les versions de la précédente génération, je sais que quoi qu’il en soit cette nouvelle M2 va se révéler exceptionnelle. Et que ces petites déceptions seront certainement vite oubliées…

Dès le démarrage d’ailleurs, cela se confirme. La sonorité à froid de l’échappement donne le ton. C’en est presque indécent. La position de conduite se montre idéale comme toujours chez BM. Les commandes assurent une précision chirurgicale. Et la nouvelle suspension adaptative contribue à hausser le niveau de prestations. Sans trop de surprise, on se croirait presque dans un modèle du segment supérieur…

Malheureusement, à rythme plus soutenu les sensations de conduite sont du même acabit. Avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,1 s la M2 améliore son chrono de 2 dixièmes par rapport à la précédente génération. Mais le six cylindres – très linéaire – n’offre plus vraiment non plus les émotions d’antan. Surtout couplé avec la boite automatique, qui accuse parfois un peu d’inertie au rétrogradage. 

En entrée de courbe, le train avant s’inscrit volontairement, en assurant un mordant plus impressionnant que jamais. Et une fois dans sa trajectoire, la petite M dévoile une stabilité inédite dans la catégorie. Clairement, jamais une M2 ne s’était montrée aussi efficace. Mais globalement, l’augmentation du poids, du gabarit et du confort général, nuisent inévitablement aux sensations. 

En effet, on perd en agilité et surtout, le côté joueur de sa devancière est atténué. Les limites sont repoussées. Désormais il faut se cracher dans les mains et rouler bien plus fort pour faire danser la « belle ». Et celle-ci se révèle bien moins progressive dans ses réactions. Le pilotage devient moins intuitif et plus pointu. En fait, nos craintes se vérifient : on a presque la sensation d’être au volant d’une M4…

Titre fiche technique

Fiche technique

Fiche technique

Modèle essayé : BMW M2
Dimensions L x l x h 4,580 x 1,887 x 1,403 m
Volume mini / maxi du coffre 390 litres
Empattement 2,747 m
Poids à vide 1.800 kg
Moteur Six cylindres 3.0 litres bi-turbo
Boîte de vitesses BVA ZF 8
Puissance 460 ch
Couple maxi 550 Nm
0 à 100 km/h 4,1s (4,3s en BVM)



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