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BMW iX2 : question de packaging

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Ce SUV coupé en impose plus qu’il ne s’impose.

Packaging : « étude des techniques de l’emballage et du conditionnement, du point de vue de la publicité » (Larousse).

BMW a sans doute beaucoup travaillé cette question au moment de penser son iX2. Pour la première fois, le « baby SUC » (SUV coupé) de la gamme se met à l’électrique.

Par rapport au X2 de la précédente génération (de 2017), il abandonne sa silhouette de compacte surélevée pour un profil davantage inspiré des plus mafflus X4 et X6. Le pavillon est plus incliné, les haricots plus carrés. L’ix2 en impose.

Dimensions :

  • Longueur : 4,55 m
  • Largeur : 1,84 m
  • Hauteur : 1,56 m
  • Empattement : 2,69 m

En s’asseyant aux places arrière, on peut se satisfaire. Contrairement à d’autres SUC (SUV coupés), ce iX2 ne coupe pas les têtes avec l’ardeur d’un Fouquier-Tinville. Jusqu’à 1,80 mètre, on ne sera pas dérangé par la garde au toit. Le plancher un peu relevé demande cependant de plier les genoux plus que la normale. Rien d’inconfortable.

Impossible en revanche de passer ses pieds sous les sièges avant pour étendre ses jambes. Les portes arrière petit format gêneront les jeunes parents au moment d’installer un siège marmot.

Le coffre fait mieux que le nécessaire avec 525 litres de capacité et 1 400 litres une fois la banquette arrière rabattue. Le double plancher permet de stocker les câbles sous les bagages. Pas de frunk caché dans le museau.

Une fois au poste de conduite, on se rappelle que BMW s’y connaît en ergonomie. On affectionne, par exemple, le support permettant de bloquer un smartphone sur son port de recharge à induction. On apprécie aussi la position de conduite alliant la hauteur de vue d’un SUV et une posture plus sportive. Les fauteuils maintiennent bien les côtes.

Côté finition, aucune critique à présenter. Alus brossés, surfaces brillantes et détails soignés. Le poste de pilotage s’articule autour du double écran sur fond orangé (ça, c’est béhème). L’instrumentation mériterait moins d’effets et plus de clarté. Heureusement l’affichage tête haute permet de relever le nez pour savoir l’essentiel.

Pas de palettes pour les champions de l’efficience, mais un mode « brake » actionnable depuis la console centrale qui accentue la régénération. Il permet d’aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule lorsque vous vous présentez au stop.

  • Diamètre de braquage : 11,9 m (c’est un peu beaucoup)

Une fois en mouvement, la visibilité laisse à désirer. On ne distingue pas grand-chose en ¾ arrière et la lunette donne sur le toit des véhicules qui vous suivent. Les montants avant sont proches et le support de rétro maousse. Enfin, le haut-parleur placé sur la planche de bord se reflète abusivement lorsque le soleil est face à vous. Ici, BMW a sacrifié la fonctionnalité au style…

Heureusement pour vos yeux et vos manœuvres, l’écran central dispose d’une caméra 360° fort efficace et précise quoiqu’un peu saccadée. L’écran central 10,7 pouces offre le dernier cri en matière d’infodivertissement alors qu’il s’agit d’un système maison. On déplace la carte de navigation sans lag. Le tout demeure un peu confus avec force menus et options. Et il faut passer par l’écran pour régler l’air conditionné. Avec la même base, le Mini Countryman fait plus clair.


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Un FAAR dans la nuit

Comme son cousin le Mini Countryman, ce BMW iX2 est basé sur la plateforme multi-énergie UKL/FAAR. Et ceci explique largement ses lacunes.

En effet, ces modèles sont basés sur une structure conçue pour héberger des thermiques, des hybrides rechargeables ou encore des électriques. Elle a été conçue à une époque où BMW et son patron d’alors, Harald Krüger, étaient en froid avec le VE et ne croyaient pas à une transition rapide sur des modèles de taille intermédiaire. L’échec commercial de la radicale i3 avait laissé des traces…

Or, cette plateforme FAAR pose problème. C’est d’abord une question d’architecture. Celle-ci ne propose pas la possibilité de proposer des VE en propulsion, mais seulement en traction ou en transmission intégrale. Curieux, quand on connaît la tradition maison.

Or, ces dernières années, la plupart des concurrents optent pour des roues arrière motrices en entrée de gamme. D’abord, pour éviter l’effet savonnette sur les pneus avant. Ensuite – pas toujours – pour disposer d’un coffre avant additionnel.

De surcroît, la plateforme FAAR souffre d’un surpoids notamment imputable à un packaging peu idéal des câbles… Avec des côtes imparfaites côté aérodynamique et l’impossibilité d’emporter une grosse batterie, ceci nuit à l’autonomie des iX1, iX2 et autres Countryman.

Le futur BMW iX3 – annoncé par un récent concept – marquera l’arrivée sur le marché de la nouvelle plateforme Neue Klasse aux caractéristiques plus intéressantes pour un véhicule électrique.

Deux motorisations sont proposées au catalogue hélicéen. D’abord une traction (204 ch) dont les premiers exemplaires seront livrés cet été. Mais aujourd’hui, nous prenons le volant de la version xDrive 30 avec transmission intégrale. Les deux machines synchrones à rotor bobiné sont placées sur les essieux avant et arrière. Ils cumulent 313 ch.

Dans notre version xDrive 30 du jour, les 494 Nm de couple permettent des accélérations très franches, notamment lorsque l’on actionne le « boost » sur le volant. Le 0 à 100 est bouclé en 5,6 secondes. La vitesse maximale est plafonnée à 180 km/h. La direction est directe et informative, le roulis maîtrisé et le grip des pneus Pirelli bien présent à vitesse usuelle.

  • Usine d’assemblage : Ratisbonne (Allemagne)

Mais attention, les 2 020 kilos à vide modèrent ses prétentions sportives, mais aussi le confort… Sur chaussée dégradée, l’amortissement, même piloté, se montre bien trop ferme. Les roues 20 pouces n’arrangent rien sur cassis et casse-pattes.

Autonomie et recharge

A l’issue de notre boucle mixte ville-route-autoroute, l’ordinateur de bord nous annonçait une consommation moyenne de 21 kWh/100 km. De quoi assurer un rayon d’action de 300 km au iX2, à comparer aux 417 à 449 km théoriques du cycle WLTP.

Batterie :

  • Composition : nickel-manganèse-cobalt
  • Capacité nette : 64,7 kWh
  • Fournisseur : CATL

Cela reste un peu juste si vous roulez beaucoup et laisse peu de souplesse pour un long trajet sur autoroute. Comptez 1h40 et 200 km entre deux stops pour optimiser vos recharges en « mode 10-80 % » comme vous le recommandent les planificateurs les moins bêtes.

En courant continu, la puissance de recharge est plafonnée à 130 kW et BMW indique un 10-80 % en 29 minutes (6h30 en 11 kW). C’est dans les standards de la catégorie pour un véhicule fonctionnant avec une tension nominale de 286 volts.

C’est d’autant plus regrettable que cette voiture fait fort bien son boulot sur grand ruban. L’insonorisation est excellente. Notre sonomètre affichait 67 dB en moyenne malgré un zef atlantique des plus furieux.

De surcroît, on se satisfait d’un régulateur intelligent fluide et facile à utiliser. On ne lâchera pas le volant (faut pas, d’ailleurs), mais la voiture n’effectue pas de correction intempestive ou de freinage de brute pour un oiseau virevoltant à 800 mètres.

Prix et équipements

Sans surprise, le BMW iX2 n’est pas un « premier prix ». Pour la version d’entrée de gamme de 204 ch disponible cet été, il faut déjà compter 46 900 euros, le faisant rentrer de justesse dans la zone bonus.

L’iX2 313 ch « bimoteur » que nous essayons ici démarre à 59 150 euros. Avec cette chaîne de puissance, il ajoute à sa dotation l’amortissement piloté. Et comme souvent chez les constructeurs allemands, la brochure regorge de packs et d’options alourdissant la facture (et le véhicule). Comptez plus de 70 000 euros pour notre véhicule d’essai… Le petit iX2 sera sans doute plus compétitif.


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Cela fait très mal sur un créneau où la concurrence s’affute avec l’arrivée des généralistes en net progrès comme le Peugeot e-3008 ou le nouveau Renault Scénic qui peuvent aller plus loin pour un tarif inférieur. Mais ne possèdent pas le même emballage.






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