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BMW i5 Touring : l’unique break premium électrique du marché

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Quelques mois après le lancement de la berline i5, BMW décline sa grande familiale électrique en version Touring. Vendue 1.500 euros de plus, cette carrosserie apporte du style, du volume et un aérodynamisme plus performant. 

Lancée en 2023, la nouvelle génération de Série 5 gagne aujourd’hui une variante break, au nom de code G61. Une déclinaison de carrosserie qui représente la majorité des suffrages dans l’Hexagone (environ 58% des ventes de Série 5). Et pour la première fois de son histoire, la bavaroise s’offre les services d’une motorisation électrique, ce qui en fait une proposition unique sur le marché de l’électrique où il existe finalement peu de break. Sa concurrente directe, la Mercedes EQE est exclusivement proposée en berline. L’écart de prix pour passer de la berline au break est de 1.500 euros avec un prix de départ à 77.700 euros. 

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

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Mêmes dimensions que la berline, le style en plus

Niveau gabarit, la i5 Touring mesure au centimètre près la même longueur que la berline, à savoir 5,06 m. La principale différence se joue sur le dessin du pavillon arrière étiré, offrant pour l’occasion des proportions un peu moins étriquées que la berline. Une ligne particulièrement bien réussie ! La i5 Touring est produite en Allemagne à Dingolfing, sur la même plateforme que les versions thermiques. Le volume de coffre est donc fixe pour toutes les motorisations, y compris, l’électrique.

Avec 570 litres de base et jusqu’à 1.700 litres une fois la banquette arrière rabattue, cette capacité se révèle suffisante pour une famille mais bien en dessous de sa rivale allemande, la Mercedes E break, plus courte d’une dizaine de centimètres et pourtant plus logeable (615 à 1.830 litres). 

Les clients pourront compter sur une banquette fractionnable 40/20/40, et un compartiment de rangement sous le coffre. Rien de vraiment révolutionnaire sur le marché du break haut de gamme. On aurait apprécié quelques rangements supplémentaires et surtout un coffre à l’avant (frunk) pour loger les câbles de recharge par exemple. Ceci dit, les passagers seront aussi bien traités qu’à bord de la berline avec un espace correct à l’arrière. Même si pour une voiture dépassant les 5 mètres on aurait espéré un peu plus d’espace aux jambes.

Très épuré, l’habitacle est sans grande surprise calqué sur celui de la berline. On y retrouve un cockpit moderne, bien construit et technologique. A l’image du BMW Curved Display, cet imposant écran central entièrement connecté. Ce dernier dispose d’une connexion 5G, de mises à jour à distance et de tout un lot de divertissements et de fonctions pratiques dédiées à l’électrique.

On retrouve également une batterie d’équipements haut de gamme comme l’affichage tête haute à réalité augmentée, le toit panoramique en verre ou encore le puissant système audio Bowers & Wilkins avec 18 haut-parleurs. Bienvenue en 2024. BMW signale que les sièges, le tableau de bord, les panneaux de portes ainsi que le volant de la nouvelle BMW Série 5 Touring sont équipés de série d’un intérieur entièrement végan. 
 

Deux motorisations, une seule batterie

La nouvelle BMW i5 Touring est proposée en deux versions : eDrive40 (340 ch en propulsion) et M60 xDrive (601 ch en intégrale). Dans les deux cas ces variantes disposent de la même batterie, d’une capacité nette de 81,2 kWh. Pour cet essai, nous avons privilégié l’autonomie plutôt que les performances. Fort d’un 0 à 100 km/h réalisé en 6,1 secondes, notre modèle d’essai eDrive40 annonce 560 km d’une traite en cycle WLTP. Plus rationnel à nos yeux que la délirante M60 forte de deux moteurs (820 Nm au total) capable d’abattre le 0 à 100 en 3,9 secondes mais limitée à 506 km dans le meilleur des cas.

Avec 400 Nm de couple maxi délivrés sans latence, la motorisation de cœur de gamme eDrive40 offre un niveau de puissance suffisant pour s’insérer et dépasser sur voie rapide, même avec le coffre entièrement chargé. Jamais brutale ni indélicate à l’accélération, cette motorisation impressionne davantage pour sa souplesse que par son punch. Le poids conséquent de 2.255 kg, est un paramètre inéluctable. Toutefois, une commande Boost actionnable par la palette de gauche au volant offre un surcroît de puissance sur une durée limitée. Un compromis idéal pour optimiser son efficience.

Fort de son coefficient aérodynamique exceptionnel (Cx de 0.25), le break électrique parvient ainsi à délivrer des niveaux de consommation corrects. Durant notre essai, nous avons observé une moyenne de 19 kWh/100 km, ce qui autorise une autonomie réelle de 400 km. Pas mal. En plus des différents modes de conduite existants, BMW a enrichi le sélecteur de conduite d’un mode « Max Range » qui améliore l’autonomie jusqu’à 25 % en réduisant les performances et les fonctionnalités de confort. Un mode Brake à plusieurs niveaux est également présent pour optimiser la récupération d’énergie. Dommage de devoir fouiller à travers les menus de l’écran multimédia pour le paramétrer. Nous aurions préféré de simples palettes au volant, bien plus pratiques.

L’autoroute, son domaine de prédilection

Dès les premiers tours de roues, l’excellent niveau de confort général conforte notre choix de motorisation. Les sièges moelleux et la très bonne insonorisation de l’habitacle (notamment du vitrage) séduiront les plus exigeants dans le domaine. La direction très assistée invite à une conduite toute en souplesse. Et malgré les imposantes jantes de 21 pouces, le niveau de filtration de l’amortissement est étonnamment efficace.

La i5 profite en effet d’un véritable arsenal technologique. La suspension pneumatique sur l’essieu arrière permet de conserver une assiette parfaitement plane à l’accélération. Tandis que le système de roues arrière directrices (optionnel) se révèle tout aussi efficace pour améliorer la stabilité et l’agilité sur route, que pour faciliter les manœuvres en ville.

On observe néanmoins que les réglages de l’amortissement piloté privilégient clairement le confort au dynamisme. En effet, la i5 Touring autorise une légère prise de roulis, quel que soit le mode de conduite engagé. Le mode Sport, parvient à réduire quelque peu l’inertie du véhicule, mais le poids élevé reste bien sensible dans les changements d’appuis. Pas vraiment indispensable donc, d’autant que le son artificiel émanant alors des haut-parleurs se montre rapidement agaçant (il est possible de l’arrêter). 

Bien équipé de série

Plus intéressante : la capacité de recharge, annoncée pour 205 kW en courant continu (DC) permettant de passer de 10 % à 80 % de la batterie en à peine 30 min. Efficace pour les voyages. Pour l’alternatif domestique, un chargeur de 11 kW est prévu (22 kW en option seulement sur l’eDrive40). Comme le reste des électriques de la gamme, la nouvelle BMW i5 Touring dispose d’un système de pré-conditionnement (manuel ou automatique) de la batterie afin d’optimiser la charge rapide par temps froid. Là encore, une excellente chose. 

L’i5 eDrive40 Touring est proposée en deux finitions : base et M Sport Edition. La première, réservée à l’eDrive40 (77.740 euros), est complète puisqu’elle embarque la navigation connecté avec planificateur d’itinéraire, la clim bi-zone, les projecteurs à LED, le hayon motorisé, les sièges Advanced, le park-assist avec caméra de recul, les jantes en alliage de 19 pouces et une pompe à chaleur de série. Il faudra compter 3.300 euros de plus pour la finition M Sport ajoutant la sellerie mixte Alcantara/similicuir, le volant sport, le ciel de toit anthracite, le régulateur de vitesse actif, la peinture métal et les jantes bicolores M.

Titre fiche technique

Fiche technique

Fiche technique

Modèle essayé : BMW i5 Touring eDrive40
Dimensions L x l x h 5,06 x 1,90 x 1,51 m
Volume mini / maxi du coffre 570 – 1.700 litres
Empattement 2,99 m
Poids à vide 2.255 kg
Moteur électrique Synchrone à aimants permanents
Puissance 340 ch
Couple maxi 400 Nm
0 à 100 km/h 6,1 s
Capacité Batterie 83,9 kWh brute
Consommation mixte WLTP 16,5 à 19 kWh/100 km
Autonomie annoncée WLTP 489 à 560 km
Tarifs à partir de 77.740 euros



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