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Audi e-Tron GT RS : on a fait Paris-Nice à 269 km/h de moyenne !

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Echo à sans doute l’un des reportages les plus mythiques de l’histoire de la presse auto française, nous avons tenté d’effectuer un Paris-Nice le plus rapidement possible au volant d’une Audi e-Tron GT RS.

Trois minutes de V8 biturbo hurlant avec Jacques Laffite au volant d’une Ferrari F40 sur le circuit du Mas du Clos, Henri Pescarolo signant sa pige pour l’essai de la Lamborghini Countach d’un légendaire « crac, boum, huuuu », ou encore les fondus de vitesse d’Auto Hebdo qui ont bouclé le tour du périph le plus vite possible : la presse automobile française regorge de reportages mythiques ! Parmi ceux-ci l’on retrouve aussi le numéro 454 du magazine Sport Auto. L’histoire retiendra même que, sans doute attiré par la perspective qu’il serait moins amusant de nager dans son argent que de le dépenser dans des voitures de sport, c’est la couverture aguicheuse de cet exemplaire qui m’a fait passer de Picsou Magazine à la presse automobile. Il faut dire que la rédaction avait mis le paquet, avec des images et notions assez répréhensibles à l’époque : un compteur de Porsche 911 GT3 calé à 318 km/h, et le titre « vitesse mode d’emploi » sur toute la largeur de la page !

Mais le but du jeu n’était pas vraiment de donner un tuto aux lecteurs. Les journalistes de l’époque voulait démontrer qu’il était parfaitement possible de voyager le plus vite possible sur les autoroutes de France sans pépins et, par la même occasion, mettre en avant les différences de consommation et de temps de voyage qu’il peut exister entre une super sportive et une limousine diesel, ravitaillement compris. Voila bien le genre de question existentielle, pour cette dernière cela va sans dire, qui nous anime en permanence à la rédaction d’Automobile Propre.


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Nostalgiques de ce grand moment de presse, titré « Minuit, l’heure du crime », nous avons été tentés de réitérer l’exercice en voiture électrique. Mais malgré la petite impertinence de notre titre, nous ne sommes pas devenus fous, et il n’est pas question de souder la pédale d’accélérateur au plancher pour tenter de battre un record. D’une part, nous nous autorisons aucun écart avec le code de la route, comme toujours, parce que c’est interdit par la loi, que cela n’a aucun intérêt journalistique et que, de toute évidence, le simple fait de conter ce genre d’exercice passera pour un aveu et nous vaudra un cortège de gyrophares au pied du bureau. D’autre part, il sera tout simplement impossible d’aller aussi vite que les deux protagonistes de l’époque, même avec la meilleure des électriques. Et là est justement le but de ce clin d’oeil à nos devanciers : voyager le plus vite possible en voiture électrique, mode d’emploi !

Une Audi e-Tron GT RS pour monture

En partant du principe que la limitation est scrupuleusement respectée, la vitesse en voiture électrique est une profonde alchimie entre consommation, vitesse de recharge et stratégie de ravitaillement. Sur le papier donc, il faut une monture capable de consommer le moins possible (qui s’arrêtera moins souvent) et de catapulter les ravitaillements (qui s’arrêtera moins longtemps). En tête de notre épreuve des 500 km en Supertest, la Hyundai Ioniq 6 est la monture idéale. Aucune des voitures que nous avons essayé ne présente meilleur ratio pour aller vite. Mais malgré toutes ses qualités, avouons que ce n’est pas celle qui répond le mieux à cet hommage. Surtout que de nos jours, il n’est plus nécessaire de faire le choix de deux voitures différentes pour disposer des sensations d’une sportive et du confort d’une grande routière. De nombreuses berlines sportives remplissent cette mission, même chez les électriques. C’est le cas de la Tesla Model S Plaid, ou de la Porsche Taycan. Mais aussi celui de l’Audi e-Tron GT, demi-soeur de la Taycan, voulue un peu plus sportive en version RS retouchée par Audi Sport. Ce destrier, véritable concept-car immatriculé, figure aussi parmi les voitures qui se rechargent le plus vite. Alors lorsque nous avons appris qu’un modèle Rouge Tango, en écho au coupé allemand Rouge Indien, était disponible à l’essai, nous n’avons pas hésité : elle sera la monture idéale pour l’exercice que nous débutons au pied de la Gare de Lyon à Paris.


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Mais pas question de grimper la rampe pour se mettre au pied de l’horloge comme en 1999. De nos jours, la place est uniquement réservée aux taxis. Il faudra donc se contenter d’un cliché depuis la rue en contrebas, symbolique pour marquer le départ de cette aventure. Mais c’est bien à la Porte d’Orléans, comme toujours pour nous, que tous les compteurs seront mis à zéro. La batterie de 83,7 kWh de capacité utile pleine comme un œuf, nous nous élançons donc sur l’autoroute A6. Aussi, c’est une habitude, nous n’utiliserons pas le planificateur de trajet embarqué, ni même ceux proposés par des applications tierces. Car à quelques exceptions près (Mercedes ou BMW par exemple), rares sont les systèmes parfaitement calibrés. Certains n’anticipent pas assez la consommation à venir, et s’adaptent donc au fil des kilomètres, ce qui peut s’avérer problématique. D’autres jouent la prudence, avec des taux de charge à l’arrivée et au départ toujours trop élevés pour bénéficier de ravitaillements vraiment efficaces. Un choix délibéré, à ne faire que si vous êtes à l’aise avec votre auto et le trajet, indispensable pour aller le plus vite possible.

Une première étape déterminante

D’après de multiples calculs préalables, la berline sportive serait capable d’atteindre facilement Beaune et ses environs avec près de 10 % de charge restante, notre objectif pour obtenir les meilleures performances de recharge possibles. Reste que nous savons que si les premiers kilomètres effectués à 110 km/h modèrent la consommation, celle-ci sera plus importante dans les reliefs du Morvan après Auxerre. De quoi nous pousser à remettre en question nos projections, à défaut de nous donner des sueurs froides : désormais, les stations de recharge sont omniprésentes sur cet axe longtemps délaissé par les opérateurs. Le risque de panne, comme le craignaient nos confrères à bord de la BMW Série 7 dont le réservoir fondait rapidement, est donc très réduit. Le maillage permet même de s’autoriser l’inutile en évitant d’allumer le moteur thermique d’un Mercedes GLC 300e, c’est dire. Nous décidons de tenter le tout pour le tout.

L’objectif de cette première étape est de pouvoir passer le point culminant (à 585 m d’altitude selon notre balise GPS) avec suffisamment de charge restante pour se laisser glisser dans la longue descente menant vers Beaune. Grace à la météo parfaite d’une nuit d’été, nous arrivons à ce point de passage critique, avec toutefois un peu moins de charge qu’anticipé. Soit, notre marge de manoeuvre doit suffire, même si nous arrivons à notre premier ravitaillement en croisant les doigts. Ironie de l’histoire, il nous reste ici moins de 20 km d’autonomie selon le système lorsque nous branchons le véhicule pour la première fois. Une situation d’une troublante ressemblance avec le périple original : “la BMW s’arrête à la pompe, avec moins de 20 km d’autonomie restante. Ouf !”. Tiens donc, la frousse de la panne sèche ne serait donc pas l’apanage de la voiture électrique ?

Heureusement pour eux, comme pour nous, le plein commence : “Plus de 81 litres au total. C’est long, c’est très long. En voyant l’affichage de la pompe défiler, j’attends. Ça n’en finit pas”, relataient ainsi nos mystérieux ex-confrères, au sujet de cette 740d lancée à fond.  Dans le cadre d’un Cannonball, évidemment que chaque ravitaillement peut faire paraître le temps long. Surtout que, dans l’absolu, le temps de recharge de la plus rapide des électriques est bien plus long que le remplissage d’un réservoir de 80 l. Reste qu’il n’est pas nécessaire de maintenir la gâchette, et qu’il est possible de faire d’autres choses pendant la recharge… à condition de ne pas se faire surprendre par le temps : car lorsque l’on veut aller vite, il convient d’injecter dans la batterie seulement le juste nécessaire, et ce afin de débuter la prochaine recharge avec le minimum restant dans la batterie. C’est là, et uniquement là, que tout se joue !


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Et ce même avec l’Audi e-Tron GT RS, bien que le faible écart ne changera la vie de personne. Pour faire plus simple, nous prenons alors en considération la consommation précédente, qui devrait être assez similaire : le lent contournement de Lyon à venir compensera avec les portions à pleine vitesse, pardon, à 130 km/h au GPS. Sommes-nous de bons voyants ? Presque, puisque nous jouerons une fois de plus avec les limites raisonnables en arrivant au second ravitaillement, un peu plus au sud de Lyon, avec 7 % de charge restante. Pour mettre en perspective, cela se fait à un moment où nos confrères, s’ils récidivaient ce jour là, seraient déjà arrivés à Nice !

Le taux de charge à l’arrivée, la clé pour aller vite ?

Maîtriser la courbe de recharge de sa voiture électrique est l’une des clés pour accélérer les temps de voyage. Selon les modèles et les technologies embarquées, les courbes diffèrent. Celles qui forment un plateau (c’est à dire qui conservent une puissance élevée sur la majeure partie de la jauge), permettent d’aller plus vite que les autres, qui dégringolent graduellement. Mais on remarque dans tous les cas une constante : plus le taux de charge est bas au lancement, plus le ravitaillement sera efficace.

Preuve en est avec nos relevés effectués avec cette Audi e-Tron GT dans le cadre du Supertest : alors que la voiture a expédié un 5-80 % en 20 minutes (soit 3,75 %/min) lors d’une session, elle est restée branchée le même temps lors d’un 35-80 % (2,25 %/min). Pire encore, toujours dans des conditions identiques, un 63-80 % d’appoint a nécessité 17 minutes (1,54 %/min). Si ce dernier cas est rarement rencontré, les deux premiers montrent qu’il est important d’arriver avec le taux de charge le plus bas pour retrouver le plus rapidement de l’autonomie. Débrancher la voiture au bon moment est donc plus qu’une nécessité pour aller plus vite. Ce qui signifie qu’il faut pouvoir anticiper en amont le taux de charge à l’arrivée, ce qui n’est pas une mince affaire. On va y revenir.

Le choix de la stratégie

Là aussi, nous sommes restés à côté de la berline tout au long de la recharge. Calculatrice dans une main, carnet de notes dans l’autre, nous avons passé notre temps à estimer le taux de charge à atteindre avant de repartir en direction du sud. Anticiper la consommation, définir un capital de charge et choisir un scenario, voilà finalement l’exercice le plus compliqué lorsque l’on veut voyager le plus vite en voiture électrique. Car pour la suite du parcours, justement, deux stratégies se présentent à nous. Effectuer deux petites recharges, ce qui implique forcément une rallonge supplémentaire pour entrer et sortir de l’aire. Ou faire un ravitaillement à l’aire de Morières jusqu’à 80 % de charge, en croisant les doigts pour ne pas avoir à aller au delà, où la recharge devient extrêmement longue. Même si nous ne jouons que contre nous-même, avec aucune prétention de battre un record, c’est cette seconde stratégie que nous retenons.

Nous voilà donc non loin d’Avignon pour faire notre troisième et dernier plein d’électrons, où le 10-80 % ne réclamera que 18 minutes d’immobilisation. Ce qui laisse le temps à la calculatrice de chauffer aussi vite que la batterie, qui encaisse près de 270 kW de puissance en pic. Nos différents scénarios sont formels : on devrait arriver à destination avec près 10 % de charge restante, à plus ou moins 3 % en fonction des différentes projections. C’est là l’avantage de rouler à une vitesse fixe, en cela qu’elle permet de lisser les consommations. Si nous avions décidé de chatouiller le haut du tachymètre comme nos confrères n’ont pas hésité à le faire, il aurait été plus difficile d’anticiper les taux de charge à l’arrivée. Ce qui signifie que nous aurions dû nous arrêter plus souvent, faire le plein à 80 % à chaque fois, et potentiellement ne pas profiter de la recharge la plus performante. Autrement dit, s’activer en voiture électrique pour espérer gagner du temps n’a rarement l’effet escompté.

Bref, au final, les calculs ne seront pas aussi bons que sur le reste du trajet. Malgré une moyenne plus basse que sur les autres portions avec les contournements des grandes villes à basse vitesse, nous arrivons à destination avec seulement 5 % de charge restante. « Ouf » ! Comme nos devanciers, c’est sur la Promenade des Anglais que prend fin notre périple, où nous visons une prise de Nice (oui, c’est le nom du réseau local) après un périple d’un peu plus de 915 km. Fait intéressant, le panneau qui signale l’entrée dans la ville à côté de l’aéroport se situe précisément à 911 km de la porte d’Orléans selon le compteur de la voiture. Dommage, nous n’étions pas loin d’un bel hommage à la 996 GT3 qui a servi au record de Sport Auto.

Comment estimer la consommation ?

Arriver avec le minimum de charge raisonnable dans la batterie (entre 10 et 20 %) est une chose. Anticiper ce taux en est une autre. Pour cela, il faut commencer par bien connaître les consommations de son véhicule. Pour éviter les pépins et erreur d’appréciation, il convient de prendre en compte la consommation de votre voiture à une vitesse fixe de 130 km/h, sur du plat sans pluie ni vent. Cette donnée est très facile et rapide à mesurer quelle que soit la saison. Il s’agit de la consommation la plus élevée, qui nous sert de base pour nos différentes projections. Pour le reste, tout n’est que statistique.

En supposant que le climat ne vienne pas compliquer les choses (pluie et/ou vent), la consommation moyenne ne sera que rarement plus élevée. Si le relief devient plus prononcé (comme dans le Morvan sur l’A6 par exemple), on a rarement observé plus de 10 % de différence. A l’inverse, il n’est pas rare de voir l’appétit chuter de plus de 10 % quand le rythme se calme, voire de 15 % si les périphériques de grandes villes n’excèdent pas les 90 ou 70 km/h. Mais pour faire simple, vous pouvez ajouter 2 kWh/100 km de plus dans le plus défavorable des cas, ou soustraire 4 kWh/100 km si le trajet devient plus lent. Mais attention, il s’agit d’une grosse moyenne issue de nos notes, qui peut varier en fonction des autos et des parcours.

Si vous n’êtes pas confiant, gardez comme base la consommation mesurée à une vitesse fixe de 130 km/h, et soyez moins optimistes sur les étapes. Sinon, comme en photographie (où les débutants peuvent utiliser le mode automatique pour se faire une idée des réglages, puis passer en manuel pour affiner), n’hésitez pas à utiliser un planificateur pour prendre toute la mesure du trajet à venir, et adapter vos estimations selon ce qui vous semble le plus confortable.

Une vitesse moyenne de 103 km/h

En toute logique, nous n’égaleront jamais le temps décroché par ce commando de journalistes en quête de réponses à certaines questions existentielles. D’une part parce que nous avons naturellement décidé de respecter scrupuleusement le code de la route. Mais d’autre part parce que les temps de recharge allongent obligatoirement le temps de voyage, et ce même avec la meilleure des électriques. L’Audi a dû quitter l’autoroute à trois reprises pour plusieurs minutes d’immobilisation, quand les deux autres n’ont fait qu’un (BMW Série 7) ou deux (Porsche 911 GT3) ravitaillements de quelques minutes seulement. Certains, comme nous, ajouterons que le temps de voyage serait aussi long en voiture thermique en observant les pauses recommandées par la Sécurité Routière et/ou imposées par le corps humain. Mais celles-ci ne sont pas techniquement exigées par un véhicule thermique. Le débat reste ouvert dans les commentaires.

De notre côté, en cumulant le temps de roulage total ainsi que les temps d’immobilisation, nous avons pu rallier les deux villes avec un chrono total de 8 h 53, dont 47 minutes seulement pour les recharges. C’est cette dernière donnée qui nous intéresse plus particulièrement, le temps de roulage seul étant le même en Renault Twingo e-Tech (v.max 135 km/h) ou en Rimac Nevera (v.max 412 km/h) si l’on respecte les limitations. Pour mettre en perspective ce chiffre, rappelons que la BMW Série 7 a pu boucler le trajet en 4 h 36, contre 4 h 17 pour la GT3, ravitaillement compris là aussi. Dans le même temps, nous arrivions tout juste en périphérie de Lyon.


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Dans le détail, la berline allemande a passé la ligne d’arrivée avec une moyenne finale de 25,2 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie moyenne de 332 km sur un plein. Sur cette base, cela équivaut donc à une vitesse (de recharge) totale de 809 km/h, ou de 269 km/h en moyenne par arrêt. De quoi mettre en lumière le non sens de cette méthode de calcul chère aux amoureux des gros chiffres, comme le système de l’e-Tron GT qui exprime aussi de cette manière le temps de recharge sans aucun sens technique. Avec des méthodes plus habituelles et réelles, ce temps de trajet porte la vitesse moyenne, la vraie, à 103 km/h tout rond.

A ce jour, il est difficile de trouver une voiture électrique qui permet de voyager vraiment plus vite. Sur la marché, seule la Hyundai Ioniq 6 est capable de prendre la tête. Elle détient toujours la première place de notre rubrique, avec une vitesse moyenne de 107 km/h pour effectuer les 500 km qui séparent Lyon de Paris. A coup sûr, elle aura l’art d’aller plus vite. Mais pas les manières : confinant le conducteur dans une bulle, faisant ressentir à sa manière la route dans les mains et figeant le temps autour d’elle comme seules les supercars savent habituellement le faire, la berline allemande prend son rôle de Grand Tourisme très au sérieux. Super-sportive habillée d’un costume, elle en garde toutefois tous les petits défauts. A commencer par sa position de conduite ultra-basse, son gabarit intimidant et ses faibles surfaces vitrées, qui posent problème aux barrières de péage. Puisqu’il est question de temps, justement, pensez donc à vous munir d’un badge télépéage : cela vous évitera de perdre de précieuses minutes… et votre charisme.

Estimer le taux de charge à l’arrivée, notre méthode

En partant du principe que les jauges en pour-cent sont généralement linéaires (attention sous les 15/20 %, la dégringolade est parfois plus rapide), la formule de calcul est très simple : il vous suffit de diviser votre consommation estimée par la capacité utile (c’est important) de votre batterie. Le résultat est un taux qu’il suffit de multiplier par les kilomètres qui vous séparent de la prochaine borne, si possible la plus éloignée. Cela vous donnera au bout du compte le pourcentage à prévoir, auquel il faut en ajouter dix pour se garder une marge de manœuvre. Vous aurez ainsi le taux de charge, à arrondir au dessus par sécurité, à partir duquel vous pouvez débrancher la voiture avant de repartir.

Voici une idée de la formule appliquée au Jeep Avenger, pour lequel nous avons mesuré une moyenne de 25,3 kWh/100 km à 130 km/h. Pour une portion exigeante de 127 km, nous avons estimé un conso’ de 27 kWh/100 km. Ce qui nous donne : 27 / 51 = 0,53 x 127 = 67 + 10 = 77. Nous avons donc poussé la recharge à 80 %. Nous avons ensuite enregistré une conso’ de 26,1 kWh/100 km sur l’étape, et avalé 66 % de charge, nous faisant arriver à la station avec 14 % de charge restante. Un exemple parlant parmi tant d’autres, puisque c’est de cette manière que nous procédons à chaque fois !

Mais attention, cette méthode ne s’adresse qu’à ceux qui sont déjà à l’aise avec les voyages en électrique, qui connaissent précisément le maillage des stations de recharge sur leur trajet, ainsi que toutes les spécificités de ce dernier et de leur voiture. Car les surprises ne sont pas rares. Comme lors d’un récent Supertest du BYD Atto3, où nous avons poussé notre méthode, pour la science, au pourcentage près. Seulement, nous n’avions pas anticipé la jauge irrégulière sous les 10 %, et avec des faux airs de compte à rebours sous les 5 %. Résultat : nous sommes tombés en rade… à seulement deux kilomètres de la station de recharge visée ! Mais on aura l’occasion de vous raconter ça en détail très prochainement.






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