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1500 km avec le SUV électrique éligible au bonus

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BMW a sorti cet automne une version moins onéreuse de son iX1. Au programme, moins de puissance, plus d’autonomie, et surtout, le bonus écologique. Que vaut cette déclinaison eDrive 20, qui veut jouer dans la cour des véhicules électriques les plus vendus ?

En septembre, BMW annonçait en grande pompe la sortie d’une version moins puissante de son SUV électrique iX1. Le constructeur veut proposer du premium ‘zéro émission’ avec un leasing attractif. Pour y parvenir, cette déclinaison est éligible au bonus écologique.

Malgré sa volonté de ne pas baisser en gamme, BMW veut lutter avec les mastodontes du marché. Tout du moins, le constructeur espère augmenter les ventes de son véhicule électrique le moins cher. Mais que propose cette version eDrive 20 pour réduire les tarifs ?

Une différence esthétique et une offre serrée

De l’extérieur, un seul élément distinctif permet de différencier cette déclinaison eDrive 20. Il s’agit de la calandre, qui diffère drastiquement des autres versions. Là où l’iX1 eDrive 30 arbore la grille de la même veine que les versions thermiques, cette nouvelle version embarque une toute nouvelle calandre.

Celle-ci n’est pas sans rappeler la face avant du BMW iX, avec deux haricots pleins avec des motifs. Les motifs géométriques sont les mêmes que sur le vaisseau amiral de la flotte électrique de BMW. Hormis cela, on trouve aussi des jantes de 17 et 18 pouces, respectivement sur les versions X Line et M Sport. Disponibles sur l’iX1 eDrive 30, elles sont moins répandues que les 19 et 20 pouces.

Les roues plus grosses sont disponibles pour cet eDrive 20. L’offre éligible au bonus est une version M Sport avec Pack Premium. Mais une faille trouvée dans les règles du bonus permet d’ajouter des options, tout en conservant le bonus (c’est le prix du modèle avec les équipements de série qui compte).

Dans les options sur ce modèle, on peut regretter l’absence de sièges chauffants, initialement prévus comme une option en abonnement. Finalement, BMW a supprimé cette option payante mensuellement, et les sièges chauffants ont disparu de la voiture.

Moins de puissance… mais bien assez

Sous le capot, la différence principale se situe au niveau du moteur et de sa puissance. Le BMW iX1 eDrive 20 réduit la voilure et affiche 204 chevaux. Plus précisément, il développe 190 chevaux, avec un boost activable de 14 chevaux. En effet, malgré son prix réduit, l’eDrive 20 garde cette fonctionnalité venant de l’eDrive 30. La palette offre un peu plus de puissance pendant dix secondes, pour un dépassement par exemple.

BMW ne cherche pas à faire la course à l’armement que représente parfois le marché de l’électrique. Avec 204 chevaux, on peut évidemment se demander si cela suffit à mouvoir les deux tonnes du modèle. Eh bien oui, c’est amplement suffisant. Par rapport à la version eDrive 30, la différence est nette, et pour autant, pas franchement gênante. Même si on apprécie les réactions vives du moteur de 313 chevaux, ce n’est pas nécessaire.

Les 204 chevaux permettent une accélération franche, et évidemment régulière. Au quotidien, les 8,6 secondes qu’il lui faut pour abattre le 0 à 100 km/h sont amplement suffisantes.

La version la plus efficiente de la gamme

La réduction de la puissance s’accompagne, comme très souvent, d’une augmentation de l’autonomie. En cycle WLTP, BMW annonce entre 439 et 474 kilomètres avec une charge, contre 413 à 431 pour la version eDrive 30. La taille de la batterie n’évolue pas, avec 66,5 kWh en capacité brute, et 64,7 kWh en capacité utile. Les jantes plus petites aident aussi à réduire la consommation, même si c’est infime.

Avec les températures proches du négatif affichées en ce moment, il est évidemment difficile de s’approcher des mesures théoriques. Néanmoins, il est très facile de faire drastiquement baisser la consommation.

Sur route, le terrain de jeu favori de l’iX1, on peut réussir à descendre sous les 15 kWh/100 km. En ville, il faudra compter un peu plus que cela, voire nettement plus s’il y a beaucoup d’arrêts. Sur autoroute, forcément, la moyenne s’envole, surtout par cette météo froide. Il sera possible de passer sous les 20 kWh/100 km en étant sous les 130 km/h. En se plaçant à la vitesse limite, en revanche, la barre sera supérieure au 20 kWh/100 km.

Au final, on retrouve à peu près les données de consommation annoncées par BMW. Avec ses chiffres WLTP, le constructeur annonce une consommation entre 16 et 19 kWh/100 km.

Par temps clément et en ayant le pied léger sur une route à 80 km/h, on peut descendre sous les 16. En ville, on peut également s’en rapprocher, mais en cette période de fin d’année, les expériences urbaines ont surtout consisté en de brèves accélérations et freinages trop courts pour profiter de la régénération, ce qui n’a pas amené un résultat aussi bon qu’espéré.

Enfin, sur autoroute, les 19 kWh/100 km sont accessibles à 110 km/h, mais on s’en approche également.

  Ville Route Autoroute Moyenne
Consommation 16,4 14,8 20,8 17,3
Autonomie 395 437 311 373

Un mode ‘One Pedal’ très appréciable

Le BMW iX1 possède deux modes de conduite, D et B, ce dernier privilégiant la régénération. Dans le menu de la voiture, il est toutefois possible de paramétrer la régénération du mode classique.Il est aussi possible de régler la régénération de manière adaptative. Dans ce cas, la voiture l’adapte à la situation, qu’il s’agisse d’une décélération classique ou consécutive à la lecture de panneaux, par exemple.

Cela permet ainsi de gagner en efficience, même pour les personnes réticentes à profiter du mode B. Mais c’est bien celui-ci qui est le plus efficace, et le plus intuitif à long terme. Il s’agit en réalité d’un mode One Pedal, puisque la régénération permet de décélérer jusqu’à l’arrêt.

Quand c’est le cas, le pic de régénération s’envole parfois sur un court instant. Avec ce mode sur une route de montagne, on a consommé 2 % de batterie par 1 degré sur 15 kilomètre, sur un trajet majoritairement en descente.

Au niveau de la recharge, l’eDrive 20 n’a pas de différence. En recharge AC, il y a un chargeur de 11 kW, et 22 kW en option. Sur une borne rapide, on atteint facilement les 130 kW, même lorsqu’il fait froid. Cela permet une recharge de 10 à 80 % en moins de 30 minutes.

Point positif également, la charge ne bouge pas lorsque le véhicule est immobile. On a pu tester une période d’immobilité de plus de trois jours par des températures proches de zéro degré, et la capacité de la batterie n’a pas perdu 1 %. Une donnée rassurante pour les personnes qui n’utilisent pas leur véhicule de manière régulière.

 

Vie à bord : bien mieux que la concurrence

C’est surement à l’intérieur que le BMW iX1 affiche ses plus gros atouts. La qualité est présente dans tout l’habitacle, que ce soit sur la planche de bord, autour du volant, ou même à l’arrière et sur la sellerie.

Le volant trois branches offre une très bonne ergonomie, grâce à une roue épaisse. Il s’agit d’ailleurs de la seule pièce de cuir véritable dans la voiture. En effet, pour faire toujours mieux dans sa démarche écologique, BMW a bien choisi ses matériaux. La sellerie de cette version M Sport est un mélange de cuir vegan et d’Alcantara. Le rendu est superbe, tout comme celui des divers plastiques de la planche de bord.

On ne trouve quasiment aucun plastique dur, à l’exception du sélecteur de modes sur la console centrale. Celle-ci est flottante et cache un rangement à cartes, pratique pour les badges de recharge. On peut également profiter de la partie inférieure à cette console comme rangement.

Un chargeur à induction se trouve à la base de la planche de bord, sous une aération unique et un large écran tactile. Celui-ci fait partie d’un ensemble de deux écrans, l’instrumentation derrière le volant et l’écran central s’intégrant sur un seul affichage incurvé qui part du volant jusqu’à la partie droite de la voiture.

Le confort est omniprésent, avec une assise qui peut être allongée pour les longs trajets. Les places arrière offrent un bon espace aux jambes comme à la tête. Le volume du coffre est quant à lui très satisfaisant, avec 490 litres, et jusqu’à 1495 L en rabattant la banquette.

Pas assez de commandes avec boutons

Certaines personnes regretteront la prédominance du tactile. On trouve en effet quelques commandes au volant, mais hormis cela, les seuls boutons sont ceux du dégivrage avant et arrière. À titre personnel, l’auteur de cet essai n’a aucun problème avec cela, mais c’est un choix clivant qui aura aussi ses détracteurs. Heureusement, les menus sont plutôt simples à utiliser, malgré de nombreuses possibilité sur le menu d’applications.

Au niveau du multimédia, Android Auto et Apple CarPlay sont compatibles. Ils fonctionnent sans fil, ce qui permet une très bonne fluidité d’utilisation. Les personnalisations sont nombreuses, allant des raccourcis d’applications aux couleurs d’habitacle, en passant par plusieurs options de conduite.

Les raccourcis d’applications, qui donnent un accès rapide à des favoris, sont d’ailleurs cruciaux pour les gens qui peinent à utiliser les menus. Le catalogue d’applications propose des films, mais aussi des jeux. Ceux-ci se jouent avec le téléphone portable, qui s’associe en bluetooth. De quoi s’occuper pendant la recharge si besoin.

On peut enfin saluer la très bonne application My BMW. Elle offre une vision en permanence du statut du véhicule, et permet d’interagir avec lui à distance. De plus, elle est utile lors des recharges, et pour programmer ou lancer la climatisation ou le préconditionnement.

 

Un rapport qualité/prix imbattable ?

Au moment de dresser le bilan de cet essai, on peut saluer cette incursion de BMW sur un marché qui n’est pas le sien. Car à 46 990 euros, le constructeur allemand propose l’iX1 eDrive 20 à 490 euros par mois en LOA, sans apport.

Un tarif qui se place mieux que des véhicules comme la Hyundai Ioniq 5, le Kia EV6 ou encore le SUV de Volvo, le XC40. Certes, les tarifs sont légèrement supérieurs à ceux du Tesla Model Y, mais les prestations le sont aussi.

La qualité de fabrication, la conduite et la conception de la voiture sont pour ainsi dire irréprochables. On peut regretter la politique d’abonnements qui nous oblige à nous passer d’options pourtant très intéressantes, et pas inaccessibles dans un véhicule de cette gamme.

Mais malgré tout, le rapport prix/prestations, ainsi que le rapport qualité/prix, restent tous deux excellents. Et à en croire le carnet de commandes plein jusqu’à l’automne 2024, ce coup d’essai pourrait bien être un coup de maître pour BMW.

  • Un tarif qui joue dans la cour des généralistes
  • Une qualité à tous les niveaux
  • L’application My BMW très complète

  • Une batterie à peine plus grande serait parfaite
  • Une prédominance du tactile qui peut agacer
  • La politique d’abonnements de BMW

 






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