News & Reviews

100 ch ça suffit ?

37


Peugeot a profité du restylage de la 208 pour lui greffer une motorisation hybride dite légère (48 V). L’occasion d’essayer la version d’entrée de gamme développant 100 ch. La plus à même de contenir ses consommations. Mais est-ce que cela se fera au dépend du confort de conduite ?

Lancée en septembre dernier, la motorisation hybride était très attendue sous le capot de la petite 208. Proposée en 100 ch (finitions Active et Allure) et 136 ch (GT), celle-ci conjugue un trois cylindres essence PureTech 1.2 litre turbo et une boite électrifiée à double embrayage eDSC6. En effet, cette dernière intègre un petit moteur électrique 48 volts de 28 ch. L’ensemble est alimenté par une batterie de seulement 0,9 kWh. Un choix technique très différent de celui de ses deux rivales directes, la Toyota Yaris hybride (0,8 kWh) disponible en 116 et 130 ch ainsi que la Renault Clio E-Tech (1,2 kWh) forte de 145 ch, qui ont toutes deux opté pour un bloc électrique bien plus puissant et indépendant de leur boite de vitesses.

Peugeot prétend que cette solution technique devrait permettre une économie de carburant de l’ordre de 15% face au PureTech 100 EAT8 qu’il remplace. Cela correspond à des rejets de CO2 / 100 km réduits de 20 g. Ce qui se confirme en effet avec les 101 g/km annoncés par la fiche technique qui lui permettent ainsi d’échapper totalement au malus écologique.

En outre le système permettrait de réaliser 50% des trajets en ville sans consommer la moindre goutte d’essence. La promesse est intéressante, mais il faudra également vérifier si cette motorisation de seulement 100 ch se révèlera suffisamment puissante pour offrir un confort de conduite satisfaisant ainsi qu’une réelle polyvalence lorsqu’il s’agira de s’échapper de la jungle urbaine.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Peugeot 208, l’alternative à la côte Argus.

Electrisante !

En 2019 la deuxième génération de 208 avait immédiatement séduit son public avec sa petite bouille néo-rétro. Après plus d’un million d’exemplaires vendus, la citadine sochalienne a profité d’un restylage de mi-carrière pour adopter l’incontournable hybridation qui lui permettra d’effectuer sa transition énergétique, aux côtés de la version 100% électrique. Esthétiquement, les deux modèles partagent un look similaire. Nous vous invitons à jeter un œil à notre diaporama photo pour le constater par vous-même, avec l’électrique en jaune et l’hybride en bleu.

La nouvelle calandre spécifique est lacérée de part et d’autre par de longues griffes lumineuses. Le visage s’affirme avec le nouveau logo prenant fièrement place à l’extrémité du museau. Tout comme la partie arrière qui arbore une signature lumineuse revue en profondeur. Ajoutez à cela deux nouvelles paires de jantes et c’est tout. Il ne fallait surtout pas risquer de trop changer un design si réussi. 

D’ailleurs, le constat est à peu près identique à bord puisque Peugeot s’est contenté d’intégrer de série l’écran central tactile de 10 pouces dès la finition d’entrée de gamme (auparavant en 7 pouces). Une paire de prises USB, un chargeur à induction plus puissant (15W) et une caméra de stationnement HD finissent de composer la mise à jour technologique. 

On découvre également que la batterie 48 V du système hybride est intégrée sous le siège avant gauche, ce qui permet de préserver totalement le volume de coffre (352 litres). Seul bémol, les plus grands conducteurs devront étendre leurs jambes pour ne pas être gênés. Dommage, car cet habitacle demeure le plus original et haut de gamme de sa catégorie.

Confortable mais pas seulement…

Nous vous l’indiquions, contrairement à la Renault Clio E-tech et à la Toyota Yaris hybrid qui exploitent des moteurs électriques indépendants, la 208 intègre quant à elle un petit bloc dédié directement dans la boite de vitesses. Un choix comportant des avantages et inconvénients. Ici, aucun emballement mécanique lorsque l’on a le pied trop lourd, contrairement à la Yaris qui semble mouliner à la moindre accélération. Aucun démarrage intempestif du bloc thermique non plus, contrairement à la Clio qui l’active d’autorité dès qu’elle souhaite pour recharger la batterie. En revanche, le système Peugeot n’affiche pas la même fluidité que ses rivales, puisque chaque transition s’accompagne d’un petit à-coup. Dommage car la rugosité naturelle du petit trois cylindres thermique se révèle très bien contenue.

En théorie, la 208 hybride n’est capable de parcourir qu’un seul petit kilomètre en 100% électrique. Mais en pratique, l’ensemble des démarrages s’effectue avec l’aide de l’électrique. Et cette aide reste toujours sensible. En outre, le surcroit de couple apporté à bas régime par l’électrique profite également à l’agrément de conduite. Pour preuve, face à l’ancien PureTech essence (plus léger de 40 kg), le 0 à 100 km/h s’améliore d’une seconde pleine avec un chrono de 9,8 secondes. La prise de poids n’entache pas non plus le comportement, toujours aussi agile, grâce à un amortissement légèrement affermi.

TURBO 35 ans – Sébastien Loeb à l’assaut de Pikes Peak (2013)

Soyez prévenus, la 208 hybride a beau arborer un regard de petite GTI, sa qualité première est avant tout la sobriété énergétique. Au volant de notre version 100 ch les accélérations apparaissent très douces. Un fonctionnement un peu surprenant au début, où l’on cherche à jouer avec les trois modes de conduite (Eco, Normal, Sport) pour tenter de dénicher en vain quelques watts supplémentaires. Mais on s’y fait rapidement.

Dans ces conditions, l’écoconduite s’adopte naturellement. Et on se prend rapidement au jeu d’optimisation des phases de roulage en zéro émission, afin de profiter de l’absence de vibration mécaniques. Pour se faire, il convient de conserver un œuf sous le pied et d’exploiter au maximum la charge de la batterie, au freinage ainsi qu’à la décélération. Notez ainsi qu’avec une accélération très progressive et légère, nous sommes parvenus à passer de 80 à 120 km/h sans déclencher le moteur thermique. 

Mieux : à l’issue d’une centaine de kilomètres en ville, le système nous a indiqué que nous avons parcouru 47% de notre trajet en électrique. La moyenne est tombée rapidement à 19% en combinant une centaine de kilomètres supplémentaires d’autoroute, ce qui correspond aux estimations de Peugeot. Au final, nous sommes même parvenus à approcher de très près la consommation annoncée à 4,5 l/100 km en cycle mixte WLTP (4,9 litres constatés). Une belle performance confirmant la pertinence du système hybride.

Tarifs

La 208 Hybride 100 ch démarre à partir de 23.350 euros en finition Active, soit presque 2.000 euros de plus qu’une Yaris équivalente. Mais l’agrément de la sochalienne se révèle incomparable, que ce soit par sa qualité d’accueil que par son fonctionnement mécanique.

La Lionne a toutefois les dents longues en finition haute puisqu’elle réclame pas moins de 27.150 euros en GT, soit 500 euros de moins seulement qu’une Renault Clio E-Tech de 145 ch dotée de la finition Esprit Alpine. Dans ce cas, autant s’orienter donc vers la 208 hybride 136 ch affichée à 28.350 euros (uniquement en GT).

Titre fiche technique

Fiche technique

Fiche technique

Modèle essayé : Peugeot 208 Hybrid 100
Dimensions L x l x h 4,06 x 1,75 x 1,43 m
Empattement 2,54 m
Volume du coffre 352 litres
Poids à vide 1.250 kg
Moteur thermique 3 cylindres 1.199 cm3 turbo
Boîte de vitesses (électrifiée) eDSC6 (28 ch)
Batterie 0,9 kWh
Puissance totale 100 ch à 5.500 tr/min
0 à 100 km/h 9,8 s
Consommation mixte 4,5 l/100 km (WLTP)
Rejets de CO2 101 g/km
Malus aucun
Tarif à partir de 23.200 euros



Lien vers la source

Laisser un commentaire

Votre adresse email ne sera pas publiée.

Ce site utilise des cookies pour améliorer votre expérience. Nous supposons que vous êtes d'accord avec cela, mais vous pouvez vous désinscrire si vous le souhaitez. Accepter En savoir plus